Bono anuncia que depurar¨¢ a m¨¢s mandos militares tras revelar graves anomal¨ªas en el caso del Yak-42

El ministro de Defensa, Jos¨¦ Bono, anunci¨® ayer, en el bronco pleno del Congreso sobre el caso Yak-42, que seguir¨¢ adelante con el "doloroso" proceso de depuraci¨®n de responsabilidades militares por el accidente en el que murieron 62 miembros de las Fuerzas Armadas el 26 de mayo de 2003 en Trabzon (Turqu¨ªa).

Hoy mismo pedir¨¢ autorizaci¨®n al Consejo de Ministros para ordenar el pase forzoso a la reserva del segundo jefe del Estado Mayor del Aire, teniente general Juan Luis Ibarreta, y del jefe del Cuartel General Mar¨ªtimo de Alta Disponibilidad, vicealmirante Jos¨¦ Antonio Mart¨ªnez Sainz-Rozas. Ambos eran, cuando se produjo el siniestro, el jefe del Estado Mayor Conjunto y de la Divisi¨®n de Operaciones del Estado Mayor de la Defensa, respectivamente, los organismos responsables de contratar y controlar los vuelos que transportaban a los soldados espa?oles.

El Estado Mayor de la Defensa cambi¨® el Tupolev previsto por el Yak para ahorrar "un despreciable mill¨®n de pesetas"

"Se tomaron decisiones que condujeron a que el accidente se produjera. El Yak no pod¨ªa volar, ten¨ªa dos aver¨ªas graves"

Trillo reh¨²sa dejar el esca?o: "Nadie me puede pedir lo que no es suyo". El PP le aplaudi¨®

Los ex jefes del Estado Mayor Conjunto y de la Divisi¨®n de Operaciones ser¨¢n pasados forzosamente a la reserva

La decisi¨®n, seg¨²n fuentes de Defensa, no se adoptar¨¢ de inmediato, sino que quedar¨¢ a expensas de que Bono decida si la acompa?a de alguna otra sanci¨®n disciplinaria a oficiales de menor rango. Estas medidas se suman al relevo de la c¨²pula militar decidido en junio y al posterior pase forzoso a la reserva de los dos generales que firmaron la err¨®nea identificaci¨®n de 30 cad¨¢veres -Jos¨¦ Antonio Beltr¨¢n y Vicente Navarro-, y ponen de evidencia la falta de asunci¨®n de responsabilidades pol¨ªticas por el anterior Gobierno.

El ex ministro de Defensa Federico Trillo-Figueroa rehus¨® ayer renunciar a su esca?o, porque "nadie puede pedirme lo que no es suyo", aleg¨® entre los aplausos de los diputados del PP.

Con una veintena de parientes de los militares fallecidos escuch¨¢ndole desde la tribuna de invitados, Bono ofreci¨® un pormenorizado an¨¢lisis de las irregularidades que rodearon la mayor cat¨¢strofe del Ej¨¦rcito espa?ol en tiempo de paz. "Se tomaron decisiones", dijo, "que condujeron a que el accidente se produjera". Explic¨® que, antes del suceso, "falt¨® diligencia y celo" y, despu¨¦s, "sobr¨® prisa, falt¨® respeto a los familiares y a la verdad". Afirm¨® que el Yakovlev "no pod¨ªa volar", ya que ten¨ªa "dos aver¨ªas graves". No funcionaba el sistema que deb¨ªa grabar las conversaciones en la cabina y tampoco el sensor de combustible de la otra caja negra, la que registra los datos t¨¦cnicos del vuelo.

Seg¨²n su relato, un mes antes del siniestro, el Estado Mayor de la Defensa decidi¨® cambiar el modelo de avi¨®n inicialmente previsto, un Tupolev 154, por el Yak. "Las consecuencias", explic¨®, "no son despreciables: con el Tupolev hubiesen podido volar a Espa?a sin escalas", mientras que con el Yakovlev tuvieron que parar para repostar en Trabzon, un aeropuerto cuya "dificultad especial exige una familiarizaci¨®n con el mismo" que Ucrania no ha documentado todav¨ªa que tuviera.

?Cu¨¢l fue la causa de este cambio? El Estado Mayor de la Defensa argument¨® razones econ¨®micas, pues el pasaje cab¨ªa en el Yak, que era m¨¢s peque?o. Pero el ahorro era "despreciable", seg¨²n Bono: menos de un mill¨®n de pesetas. "La diligencia por ahorrar un mill¨®n fue grande, pero la vigilancia para no perder 700 millones fue escasa", dijo. Se refer¨ªa al seguro de 75.000 d¨®lares por pasajero que se esfum¨® en el proceso de subcontrataci¨®n entre las cinco empresas que intervinieron en el flete y que el Gobierno se vio obligado a adelantar del presupuesto p¨²blico.

En medio del vocer¨ªo de los diputados del PP, que acompa?¨® buena parte de su intervenci¨®n, agreg¨®: "Algunos no quieren o¨ªr que por ganar un mill¨®n cerraron los ojos a perder 700".

Explic¨® adem¨¢s que el Yakovlev era un 6,5% m¨¢s caro que los aviones de Air Europa que se utilizaron un a?o despu¨¦s para la retirada de las tropas de Irak y que las sucesivas subcontrataciones no fueron aprobadas por la agencia NAMSA de la OTAN, lo que "contraven¨ªa el contrato".

El resultado de ese proceso fue la contrataci¨®n de una "l¨ªnea a¨¦rea poco recomendable" (UM Air), que ni siquiera ofrec¨ªa a sus pilotos el adiestramiento en la gesti¨®n de recursos en cabina, "un factor latente de seguridad".

El ministro no pudo precisar qu¨¦ comisi¨®n cobraban los subcontratistas, ya que Defensa carece de algunos contratos y en otros se ha borrado el importe.

Bono reconoci¨® que la documentaci¨®n del Yak estaba en regla, pero agreg¨® que hab¨ªa no s¨®lo "contundentes indicios", sino "severas advertencias de que las cosas se hac¨ªan mal". Aludi¨® a las 16 quejas que los militares presentaron antes del accidente contra el mal estado de los aviones, el 75% referidas a los aparatos ex sovi¨¦ticos, y desminti¨® a quienes, como su antecesor en el cargo, Federico Trillo-Figueroa, aseguraban que ninguna de ellas se refer¨ªa a la seguridad.

Aludi¨® al informe del Estado Mayor del Aire, fechado el 7 de febrero de 2003, m¨¢s de tres meses y medio antes del accidente, que mencionaba la "falta de seguridad" y "frecuentes deficiencias" de estos vuelos, que pod¨ªan "llegar a ser peligrosas para los pasajeros". El documento fue remitido por fax al Estado Mayor Conjunto, pero ¨¦ste aleg¨® no haberlo recibido nunca, hasta que se comprob¨® que hab¨ªa llegado al Centro de Conducci¨®n de Operaciones (Cecod). Bono explic¨® que al frente del Cecod, ubicado en la sede del Ministerio de Defensa, estaba Jos¨¦ Antonio Beltr¨¢n, uno de los dos firmantes de las identificaciones err¨®neas de los cad¨¢veres, que fue ascendido a teniente general y destinado a Suiza con un sueldo de 23.600 euros mensuales, hasta que el Gobierno socialista lo destituy¨®.

La falta de atenci¨®n a las quejas por parte del Ministerio de Defensa espa?ol contrasta con la actitud de Noruega, que en septiembre de 2002 cancel¨® su contrato con UM Air despu¨¦s de que un capit¨¢n denunciara las malas condiciones del mismo avi¨®n en el que murieron los espa?oles.

Al hacer el plan de vuelo, los pilotos no tuvieron en cuenta que, seg¨²n un aviso aeron¨¢utico de conocimiento universal (NOTAM), el aeropuerto de Man¨¢s, ¨²ltima escala antes de Trabzon, estaba cerrado durante seis horas. Esta parada imprevista tuvo una "influencia excepcional", seg¨²n Bono, ya que provoc¨® la "fatiga de la tripulaci¨®n", despu¨¦s de 23 horas y 26 minutos de actividad. Adem¨¢s, el piloto puso en el plan de vuelo un aeropuerto alternativo inexistente, pues carec¨ªa de combustible para llegar al ¨²nico que se estaba abierto a esa hora de la noche (Ankara).

La fatiga y la falta de experiencia llevaron a los pilotos a confundir una autopista con la pista del aeropuerto de Trabzon, en el primer aterrizaje frustrado en el que ya estuvieron a punto de estrellarse, pasaron a 30 metros del suelo, por lo que se dispar¨® la alarma de proximidad a tierra.

Las conversaciones con la torre de control reflejan que otro piloto, posiblemente m¨¢s experimentado, se hizo cargo del avi¨®n, lo que debi¨® de provocar "una gran tensi¨®n", en opini¨®n de Bono.

"A partir de entonces se produce una desorientaci¨®n total. Para colmo de males, el aeropuerto no tiene radar de aproximaci¨®n y la torre no puede indicarle que se dirige contra las monta?as. Se produce el fatal desenlace", concluy¨®.