A la espera del reparto del pastel

El servicio de asistencia en tierra a pasajeros, aviones, carga y correo -conocido como handling- vive una situaci¨®n peculiar. S¨®lo cuatro empresas lo prestan en r¨¦gimen de concesi¨®n en los aeropuertos espa?oles. Pero hay otras muchas que esperan ansiosas la resoluci¨®n de las dificultades que han impedido hasta ahora la convocatoria de nuevos concursos. El handling, que mueve entre 700 y 800 millones de euros al a?o, se ha revelado como un buen negocio.

El 'handling' es intensivo en mano de obra y la p¨¦rdida de actividad de una compa?¨ªa puede acarrear un grave problema sociolaboral

Un d¨ªa cualquiera Iberia mueve en los aeropuertos espa?oles 215.500 maletas aproximadamente. La compa?¨ªa es el principal proveedor de servicios de handling en los aeropuertos espa?oles -est¨¢ en toda la red-, un servicio que hasta 1994 ejerc¨ªa en r¨¦gimen de monopolio y que ahora comparte con otras empresas en una situaci¨®n peculiar. Su concesi¨®n para ejercer determinados servicios de asistencia en tierra caduc¨® en 2001, y desde entonces vive en r¨¦gimen de pr¨®rroga, a la espera de que la Administraci¨®n decida convocar nuevos concursos. Y en la misma circunstancia se encuentra Eurohandling (sociedad mixta entre FCC y Air Europa) para operar en el aeropuerto de Las Palmas, e Ineuropa (80% Acciona y el resto Aeropuerto de Francfort) en Tenerife Norte y Tenerife Sur.

El handling, que tradicionalmente estaba en manos de las compa?¨ªas a¨¦reas de bandera, est¨¢ liberalizado en Europa a trav¨¦s de una directiva de 1996. Dos a?os antes, Espa?a ya camin¨® en la misma direcci¨®n, dando los primeros pasos del monopolio a la competencia. Gradualmente se fueron liberalizando distintos servicios en tierra, de manera que hoy muchos de ellos se ejercen en r¨¦gimen de competencia libre. Otros -equipajes, carga y correo, operaciones en pista y combustible, conocidos como "handling de rampa"- se ejercen bajo concesi¨®n obtenida en concurso p¨²blico. Y son los que han provocado el debate.

Varias compa?¨ªas constructoras, alguna sociedad inversora -Sufi- y otras operadoras -entre ellas Newco, del Grupo Marsans de Gonzalo Pascual- esperan que Aeropuertos Espa?oles (AENA) reparta un pastel de unos 800 millones de euros que se ha demostrado muy rentable -Iberia ingres¨® por handling el a?o pasado 530 millones de euros-, pero que a veces se atraganta.

El problema laboral

El bocado m¨¢s dif¨ªcil de tragar es el laboral. El handling es intensivo en mano de obra y la p¨¦rdida de actividad de una compa?¨ªa en favor de otra puede acarrear un grave problema socio-laboral. Ya cuando se desmantel¨® el monopolio se previ¨® esa circunstancia y se opt¨® por que los trabajadores afectados por la llegada de un nuevo operador se subrogaran en el mismo.

Pero no funcion¨®. Varios trabajadores afectados recurrieron individualmente a magistratura, que dictamin¨® que la subrogaci¨®n era voluntaria. Quienes hubieran abandonado Iberia y quisieran volver, pod¨ªan.

La situaci¨®n deriv¨® en una inseguridad jur¨ªdica que llev¨® a AENA a prorrogar hasta 2003 las concesiones que venc¨ªan en 2001 en espera de mayor clarificaci¨®n, y a poner en marcha la cl¨¢usula de pr¨®rroga autom¨¢tica que incluyen todos los contratos.

En handling no ocurre como en otras actividades sujetas a surogaci¨®n de la plantilla, como limpieza. All¨ª, la subrogaci¨®n de trabajadores es pr¨¢cticamente autom¨¢tica cuando se cambia una contrata por otra. En handling esa sustituci¨®n no se da, conviven los operadores y lo que acontece es una p¨¦rdida parcial de actividad sin transmisi¨®n patrimonial. Para que la subrogaci¨®n sea autom¨¢tica hay que modificar nada menos que el Estatuto de los Trabajadores. Y para que el sector tenga un marco regulador hace falta un convenio marco.

"Estamos como gatos pegados a una pared", dice Francisco Rodr¨ªguez Mart¨ªn, responsable del sector a¨¦reo de UGT. "Ahora no hay convenio, ni hay nuevas licencias. Llevamos tres a?os buscando una soluci¨®n".

En esos tres a?os, la patronal ASEATA, que integra solamente a los operadores actuales, y los sindicatos UGT, CC OO y USO se han reunido en numerosas ocasiones, sin llegar a resultados. Rodr¨ªguez Mart¨ªn mantiene que la modificaci¨®n del Estatuto de los Trabajadores, concretamente de su art¨ªculo 44, debe ir pareja al convenio marco sectorial que garantice que los trabajadores realizan el servicio en las condiciones adecuadas. AENA afirma que est¨¢ analizando la situaci¨®n existente "de cara a propiciar los nuevos concursos, velando por garantizar las prestaciones del servicio en todos los aeropuertos", e Iberia -que tiene 8.500 de los 12.000 trabajadores del sector- no dice nada.

Distintos ritmos

Fuentes pr¨®ximas al sector, que prefieren mantener el anonimato, confirman que mientras los actuales operadores no tienen ninguna prisa en buscar la salida a la actual situaci¨®n -"les va muy bien el negocio"- , los aspirantes a serlo urgen a AENA a que convoque los nuevos concursos. Alguno, como Pascual, va m¨¢s all¨¢ y solicita la liberalizaci¨®n total de los servicios sujetos ahora a concesi¨®n. "Una barbaridad", seg¨²n UGT, y algo poco usual en el resto de Europa, donde no es habitual la competencia total en los aeropuertos, pese a que en los grandes, como Londres-Heathrow, el n¨²mero de operadores sea mayor al que existe en Espa?a. S¨®lo los aeropuertos espa?oles con m¨¢s de un mill¨®n de pasajeros -frente a los dos millones que exige la directiva comunitaria- tienen dos operadores y habr¨¢ un tercero en las nuevas instalaciones de Madrid-Barajas y Barcelona.

Las posturas est¨¢n enfrentadas. Frente a quienes afirman que la libertad total de operadores provocar¨ªa guerras de precios que degradar¨ªan el servicio, al tiempo que se dar¨ªa mayor inseguridad y congesti¨®n en las plataformas (los lugares que se utilizan para asistir al avi¨®n), Pascual afirma que hay sitio para todos y la competencia -una vez solucionado el problema de la subrogaci¨®n- s¨®lo redundar¨ªa en favor de los usuarios.

La soluci¨®n a la pol¨¦mica se espera antes de fin de a?o.