Un insidioso dilema

En el debate sobre el puerto exterior de Pasaia se ha introducido insidiosamente desde las instituciones que promueven el proyecto -la Autoridad Portuaria de Pasaia, la mayor¨ªa de la Diputaci¨®n Foral de Guip¨²zcoa y el Departamento de Transportes del Gobierno Vasco, todas ellas controladas por el PNV-, el dilema de que la regeneraci¨®n econ¨®mica y social de la bah¨ªa de Pasaia requiere inexorablemente la construcci¨®n del nuevo puerto. Se trata de que las personas de la comarca terminen por identificar progreso econ¨®mico, empleo y bienestar con la realizaci¨®n de la infraestructura. Es el argumento perfecto para vender a la opini¨®n p¨²blica local la destrucci¨®n de su enclave natural m¨¢s valioso, el Jaizkibel.

El potencial de movimiento de mercanc¨ªas del puerto de Bilbao es muy superior al tr¨¢fico actualmente existente

No se trata de tener que optar entre conservar el entorno natural del Jaizkibel o aspirar a que la bah¨ªa de Pasaia conozca una renovaci¨®n

Las tres instituciones protagonizaron, en marzo de 2004, un clamoroso golpe de mano por el que desmontaron la Comisi¨®n Interinstitucional que ven¨ªa funcionando desde 1997 en la que participaban, adem¨¢s del Ministerio de Fomento, el Gobierno Vasco, la Diputaci¨®n Foral de Guip¨²zcoa y los ayuntamientos de la zona. Las tres instituciones firmaron un "Protocolo de Intenciones para la Regeneraci¨®n de Pasaialdea" donde se redefin¨ªa la composici¨®n de la anterior Comisi¨®n Interinstitucional y se pon¨ªa en el centro de todo el proceso de regeneraci¨®n de la bah¨ªa la construcci¨®n del nuevo puerto. Mediante esa maniobra, el PNV pretend¨ªa redefinir y controlar un proceso en cuyo eje central se situaba una posible operaci¨®n inversora de 120.000 millones de las antiguas pesetas. Una vez redise?ada la operaci¨®n, los ayuntamientos de la zona fueron invitados a sumarse a la operaci¨®n.

Alfonso Vegara, presidente de la Asociaci¨®n Internacional de Urbanistas Isocarp, ha realizado una reflexi¨®n estrat¨¦gica sobre el potencial de renovaci¨®n econ¨®mica y social de la bah¨ªa a petici¨®n de Badia Berri, entidad formada por los cinco municipios de la zona y por la agencia de desarrollo local Oarsoaldea. Vegara present¨® su trabajo en el congreso Euskal Hiria, celebrado en Donosti el pasado mes de noviembre.

Las propuestas del experto mostraron de manera convincente que se puede realizar una transformaci¨®n en profundidad del entorno de la bah¨ªa renovando de manera radical su proyecci¨®n econ¨®mica, entorno ambiental, equipamientos e integraci¨®n social, sin necesidad de acometer la construcci¨®n del puerto exterior.

No se trata, por tanto, de tener que optar entre conservar el entorno natural del Jaizkibel o aspirar a que la zona de la bah¨ªa de Pasaia conozca una renovaci¨®n econ¨®mica, social y ambiental. ?se es un falso dilema. Todo el mundo est¨¢ de acuerdo en que la regeneraci¨®n es prioritaria y urgente. De hecho, desde la perspectiva del desarrollo sostenible tendr¨ªa mucho sentido que la Diputaci¨®n de Guip¨²zcoa dedicase parte de la ingente cantidad de dinero p¨²blico -322.000 millones de las antiguas pesetas, seg¨²n el anterior diputado general- que tiene previsto invertir en la red de carreteras, autov¨ªas y autopistas en la pr¨®xima d¨¦cada, a la regeneraci¨®n econ¨®mica, social y ambiental de la bahia de Pasaia.

Desde el punto de vista territorial el proyecto de construcci¨®n del puerto en las laderas del Jaizkibel carece de racionalidad. La gesti¨®n del litoral y espec¨ªficamente la pol¨ªtica portuaria ha de hacerse desde una visi¨®n de conjunto de todo el Pa¨ªs Vasco, siguiendo las normas y estrategias de la Uni¨®n Europea y del Estado. Las Directrices de Ordenaci¨®n del Territorio de este pa¨ªs planificaron la creaci¨®n de un ¨²nico macropuerto industrial en el Abra de Bilbao, el mayor de la cornisa cant¨¢brica. A resultas de esa decisi¨®n, todo el ecosistema del Abra fue sacrificado en aras de la creaci¨®n de esa gran infraestructura.

Tras la ampliaci¨®n, el potencial de movimiento de mercanc¨ªas del puerto de Bilbao es muy superior al tr¨¢fico actualmente existente. As¨ª, el tr¨¢fico total en el a?o 2003 fue de 29,010 millones de toneladas, todav¨ªa inferior al que se alcanz¨® en el a?o 1991 -32,675 millones de toneladas-. Desde la perspectiva del conjunto del pa¨ªs carece de racionalidad econ¨®mica, territorial y ambiental que, disponiendo de un macropuerto en el Abra de Bilbao por debajo de su potencial de tr¨¢fico de mercanc¨ªas tras haberse acometido cuantiosas inversiones p¨²blicas en su ampliaci¨®n y modernizaci¨®n, se est¨¦ proyectando sacrificar uno de los enclaves naturales m¨¢s valiosos del litoral vasco para construir otro puerto industrial a 90 kil¨®metros de distancia del anterior.

El Parlamento y el Consejo Europeos en su Recomendaci¨®n sobre la aplicaci¨®n de la gesti¨®n integrada de las zonas costeras en Europa, 2002, se?alan que "es fundamental aplicar una gesti¨®n de las zonas costeras que sea sostenible desde el punto de vista medioambiental, equitativa desde el punto de vista econ¨®mico, responsable desde el punto de vista social y sensible desde el punto de vista cultural, manteniendo la integridad de este importante recurso, considerando al mismo tiempo las actividades y usos tradicionales que no presenten riesgos para las zonas naturales sensibles, ni para la supervivencia de las especies salvajes de la fauna y flora costeras". Y m¨¢s adelante se?ala que "la gesti¨®n integrada de las zonas costeras requiere una actuaci¨®n estrat¨¦gica coordinada y concertada a escala regional y local, que cuente con la orientaci¨®n y el respaldo de un marco adecuado a escala nacional".

La perspectiva estatal es decisiva en el caso del puerto exterior de Pasaia. Al ser un puerto de inter¨¦s general, depende del Ministerio de Fomento, que es quien finalmente habr¨ªa de aprobar y financiar el proyecto. Actualmente, en la cornisa cant¨¢brica, desde Galicia hasta el Pa¨ªs Vasco pasando por Asturias y Cantabria, el ministerio tiene encima de la mesa siete proyectos de creaci¨®n de nuevos puertos exteriores. A la voz de "tonto el ¨²ltimo", todas las autoridades portuarias de la cornisa se han percatado de las suculentas operaciones inmobiliarias que pueden hacerse reconvirtiendo los cientos de miles de metros cuadrados de antiguas instalaciones portuarias en modernas oficinas, pisos de lujo y puertos deportivos, mientras que con el dinero del Estado -del contribuyente- se financian nuevos puertos exteriores en los mejores enclaves naturales del litoral.

Dada la oposici¨®n existente al puerto exterior de Pasaia en la comarca de Oarsoaldea, as¨ª como en ¨¢mbitos pol¨ªticos, sociales y medioambientales significativos del Pa¨ªs Vasco, no va a ser f¨¢cil que el Ministerio de Fomento dedique sus siempre escasos recursos a un proyecto que, sin lugar a dudas, acabar¨ªa en los tribunales dada la conculcaci¨®n de la legalidad ambiental vigente que implicar¨ªa su realizaci¨®n.

La oposici¨®n m¨¢s cualificada y significativa al proyecto ha venido del propio Departamento de Ordenaci¨®n del Territorio y Medio Ambiente del Gobierno vasco, dirigido por Sabin Intxaurraga, quien ha encontrado el respaldo sin fisuras de su grupo pol¨ªtico, Eusko Alkartasuna. El consejero, honrando la tarea p¨²blica para la que ha sido designado -velar por la preservaci¨®n del medio ambiente y de la naturaleza del Pa¨ªs Vasco-, ha expresado una posici¨®n muy cr¨ªtica ante el mismo.

Hechos como ¨¦se indican que nos vamos acercando al funcionamiento normal de las sociedades europeas en lo que se refiere a los temas ambientales. En ellas, las instituciones responsables de velar por el cuidado y la conservaci¨®n de la naturaleza y el medio ambiente hacen valer todo el peso de su opini¨®n y de las normas para detener atropellos ambientales propios de un modelo de desarrollismo salvaje que, sencillamente, ya no tienen cabida en la Uni¨®n Europea.

Antxon Olabe es economista ambiental.