Cinco pa¨ªses europeos estudian imitar a Alemania e implantar un peaje para camiones

El mapa de Europa est¨¢ surcado por m¨¢s de 23.300 kil¨®metros de v¨ªas de alta capacidad de pago, un 54,5% m¨¢s que 10 a?os atr¨¢s, y que generan al a?o unos 13.000 millones de euros, seg¨²n la patronal europea de las autopistas, ASECAP. Alemania, que frente a este panorama era hasta ahora para¨ªso de las autopistas gratuitas (financiadas v¨ªa impuestos), acaba de implantar un peaje para camiones con el fin de financiar la mejora de sus carreteras y la red ferroviaria y fluvial. En tiempos de restricciones presupuestarias, los pa¨ªses europeos buscan v¨ªas alternativas para pagar sus infraestructuras. Francia, Rep¨²blica Checa, Reino Unido, Suecia y Eslovaquia estudian aplicar una medida similar. Espa?a, no.

"El peaje se extender¨¢, aunque bajo distintas f¨®rmulas. No por motivos ideol¨®gicos, sino por necesidad, entre la enorme presi¨®n que existe en Europa en la demanda de infraestructuras y de unos gobiernos con poco margen de maniobra presupuestaria", pronostica Guillermo Mass¨®, socio de PricewaterhouseCoopers (PwC). "Es como una mancha de aceite. Se impone en un pa¨ªs y los dem¨¢s van detr¨¢s", corrobora Juan Jos¨¦ de Lucio, director del servicio de estudios del Consejo Superior de C¨¢maras de Comercio.

En Austria, donde existe peaje desde hace un a?o, se empez¨® por los camiones y luego se extendi¨® a veh¨ªculos ligeros. Fuera de la Uni¨®n Europea, Suiza tambi¨¦n tiene instaurado sistema de pago. La Rep¨²blica Checa ha se?alado que seguir¨¢ el ejemplo de Alemania, en principio en 2006, y Eslovaquia rumia tomar la misma v¨ªa. "El Reino Unido y Francia estudian implantar esta medida", explica el Ministerio espa?ol de Fomento. Suecia lleva pensando en ello casi ocho a?os.

El tipo de sistema de peaje puede establecerse seg¨²n criterios distintos y la recaudaci¨®n puede destinarse a finalidades tambi¨¦n distintas: desde afrontar el mantenimiento de las carreteras a horadar t¨²neles. Pero, m¨¢s all¨¢ de estas diferencias, la cuesti¨®n de fondo consiste en recuperar fondos invertidos o en buscar recursos nuevos, fuera del presupuesto del Estado, para financiar infraestructuras.

El coste por Francia

Las c¨¢maras de comercio han advertido en los ¨²ltimos d¨ªas sobre el hecho de que la posici¨®n perif¨¦rica de Espa?a en el mapa y el dato de que un 12,5% del comercio exterior espa?ol transita por carreteras alemanas implicar¨¢n que Espa?a ser¨¢ uno de los m¨¢s perjudicados por el peaje de camiones en Alemania.

De Lucio estima dicho coste en unos 50 millones de euros, una cifra que palidece cuando se compara con las estimaciones del servicio de estudios que dirige sobre la posible implantaci¨®n de un peaje para veh¨ªculos pesados en la vecina Francia, donde, por otra parte, el 73% de las grandes autov¨ªas son de peaje, s¨®lo por detr¨¢s del 87% de Italia y frente al 21% de Espa?a. "En 2003, cuando ya se debati¨® el tema, estimamos que el perjuicio si Francia da el paso equivaldr¨ªa a 200 millones de euros", dice.

La ministra de Fomento, Magdalena ?lvarez, se ha opuesto al peaje alem¨¢n en todos los foros, y sus portavoces aseguran que "en estos momentos el Gobierno no estudia este tipo de medida". Pero el problema de fondo va m¨¢s all¨¢ de que un pa¨ªs cobre a los camiones que lo transiten y engarza con la filosof¨ªa de la Comisi¨®n Europea en su Libro Blanco del Transporte (2001): la introducci¨®n de los principios de pago por el usuario, y de quien contamina paga, en la tarificaci¨®n de las infraestructuras.

Las autopistas de peaje defienden que su filosof¨ªa es la misma, pese a que, a diferencia del peaje de camiones, en que la recaudaci¨®n va directamente al Estado, la recaudaci¨®n va a parar a manos de una empresa concesionaria -privada en la mayor¨ªa de los casos, y en todos los casos en Espa?a, tras la privatizaci¨®n de ENA en favor de Sacyr Vallehermoso, en 2003-.

"La tarificaci¨®n por uso en las v¨ªas de gran capacidad es la alternativa a la que se tiende en Europa en aras de la sostenibilidad, como alternativa a que sea el contribuyente quien pague esas v¨ªas cada vez m¨¢s demandadas, insuficientes y caras en su dotaci¨®n, en dinero y para el medioamiente", barre para casa Salvador Alemany, consejero delegado de Abertis, el grupo que controla dos tercios del mapa de autopistas espa?ol.

Modelo poco "arm¨®nico"

"El Libro Blanco de Bruselas subraya tambi¨¦n que en Europa, a la que el traje de las infraestructuras se le queda peque?o y que arrastra un d¨¦ficit importante en la conservaci¨®n de carreteras, existe un sistema poco arm¨®nico, con diferentes sistemas", defiende Jos¨¦ Luis Feito, presidente de la Asociaci¨®n de Sociedades de Autopistas, T¨²neles, Puentes y V¨ªas de Peajes (ASETA).

Feito se muestra del todo convencido de que Alemania, "referencia en Europa, primer contribuyente de la UE, nos har¨¢ reflexionar y abrir una transici¨®n a un modelo eficiente y arm¨®nico entre pa¨ªses, que evite tensiones entre territorios donde se paga y otros donde no se paga por circular por un mismo tipo de v¨ªa".

El Reino Unido, pa¨ªs inventor del llamado peaje en la sombra -por el que el Estado promueve la construcci¨®n de una obra y paga anualmente un canon a la empresa que se adjudica su construcci¨®n en funci¨®n del tr¨¢fico o el uso de dicha infraestructura, en lugar de cobrarlo al ciudadano que la usa- estudia implantar ahora un peaje expl¨ªcito en algunos tramos de autov¨ªas. Lo mismo hace Portugal. Y tambi¨¦n Holanda e Irlanda empiezan a abrirse a la idea del pago por uso en v¨ªas de alta capacidad.

El ¨²ltimo informe sobre el panorama en Europa de la patronal ASECAP subraya como tendencia de futuro en buena parte de los 14 pa¨ªses representados en ella la expansi¨®n territorial del sistema de peaje, con importantes planes de autopistas en pa¨ªses como Croacia, Hungr¨ªa, Serbia, Ucrania o Noruega.