Tuercas y tornillos

Si dejamos aparte el factor humano, a principios de 2004 nadie habr¨ªa dicho que Yamaha iba a ganar el t¨ªtulo de MotoGP con una m¨¢quina que hab¨ªa sido s¨¦ptima en 2003. Dado que ese factor se apellida Rossi, lo seguiremos dejando aparte, de momento, para ver qu¨¦ ha cambiado en su montura y en las de sus rivales. Gracias a la experiencia acumulada el a?o pasado, Yamaha ha redise?ado este invierno la YZR-M1 sin alterar su arquitectura general: su motor tetracil¨ªndrico en l¨ªnea, que sigue estando entre los tres m¨¢s potentes de la categor¨ªa (m¨¢s de 250 CV), mantiene la misma inclinaci¨®n de los cilindros, pero con el flujo entre los mismos optimizado, un nuevo sistema de mando de la distribuci¨®n y s¨®lo cuatro v¨¢lvulas por cilindro. As¨ª, el propulsor es algo m¨¢s compacto y permite acoplarle al chasis tipo doble viga de aluminio (la misma f¨®rmula de sus seis rivales excepto Ducati) un brazo basculante de mayor longitud. Tambi¨¦n la horquilla delantera invertida ?hlins es de nueva factura.

Honda recibi¨® un duro golpe en 2004 con la deserci¨®n de su jefe de mec¨¢nicos, Jeremy Burgess, que, siguiendo a Rossi, se pas¨® al enemigo, y se ha hecho con los servicios de un viejo conocido, Erv Kanemoto. Diecisiete a?os despu¨¦s de dejar la casa del ala dorada, el t¨¦cnico norteamericano de origen japon¨¦s vuelve a sus origenes. El hecho de que haya trabajado anteriormente con Max Biaggi, nuevo piloto n¨²mero uno de HRC, debe de tener su peso en ello. En cuanto a la RC211V, el motor de cinco cilindros en V a 72 grados de 20 v¨¢lvulas ha visto modificada su gesti¨®n electr¨®nica y su sistema de escape, ahora con salida 2 en 1 de los cilindros traseros, para incrementar la potencia (m¨¢s de 250 CV). El trabajo sustancial se ha hecho en la parte ciclo. Los ingenieros han revisado a fondo la suspensi¨®n trasera para evitar los problemas de chattering eliminando las bieletas sobre el basculante y volviendo al sistema Unit Pro Link mientras que en el eje delantero mantiene la horquilla invertida Showa (HRC es el ¨²nico constructor que monta esta marca; los dem¨¢s emplean ?hlins).

Suzuki mantiene en la GSV1000 la cl¨¢sica configuraci¨®n del motor de cuatro cilindros en V a 75 grados. Despu¨¦s de su aciago 2004, todas las modificaciones se centran en el encendido y la gesti¨®n electr¨®nica para reducir la diferencia de potencia (m¨¢s de 230 CV) respecto a la competencia. A nivel de bastidor y parte ciclo en general, la moto sigue siendo una evoluci¨®n de la RGV heredada de la antigua clase 500. En el caso de Kawasaki, la llegada de Ichiro Yoda como director tecnico puede ser determinante (este ingeniero pas¨® los ¨²ltimos cuatro a?os en Yamaha desarrollando la YZR-M1). Kawa disputar¨¢ la competici¨®n con un buen motor de cuatro cilindros en l¨ªnea al que ha variado el calado del cig¨¹e?al para convertirlo en uno tipo big bang y tambi¨¦n mejorado la inyecci¨®n haciendo la entrega de potencia (m¨¢s de 240 CV) m¨¢s dosificable.

La gran novedad de Ducati es el nuevo bastidor, una sofisticada y minimalista estructura multitubular de acero (f¨®rmula ¨²nica en la categor¨ªa y en todos los Mundiales) que puede permitir a la Desmosedici GP5 hallar el reparto de pesos equilibrado del que careci¨® en 2004 gracias a su mayor rigidez y, sobre todo, a una geometr¨ªa revisada que traslada el centro de gravedad y descarga al tren posterior del exceso de tracci¨®n (la creaci¨®n de un equipo sat¨¦lite para desarrollar los neum¨¢ticos Bridgestone tambi¨¦n puede ayudar en este sentido). El motor V4 a 90 grados de 16 v¨¢vulas y distribuci¨®n desmodr¨®mica (sistema al que la marca italiana sigue fiel desde hace m¨¢s de tres decenios) cuenta con un encendido cerrado tipo twin pulse y una gesti¨®n electr¨®nica compleja en la que debe haber huella de los frutos recogidos por Ferrari en la F-1. Sus 250 CV largos son los que m¨¢s relinchan gracias a los escapes independientes para cada cilindro.

En 2005 hay otra marca europea en liza, la austriaca KTM, cuyo motor V4 (m¨¢s de 230 CV) derivado de la Duke de serie nunca ha rodado en una moto. Dado que el artesanal propulsor V5 del equipo Proton nunca lleg¨® a funcionar bien, el patr¨®n, Kenny Roberts, ha hecho construir un chasis para albergarlo, pero el trabajo de puesta a punto del conjunto puede ser largo. Finalmente, las WCM ex Harris brit¨¢nicas seguir¨¢n con su desfasado cuatro cilindros en l¨ªnea de origen Yamaha y algo m¨¢s de 200 CV posiblemente hasta agosto, cuando la firma checa Blata tenga a punto el motor V6 que desarrolla para debutar en el GP de la Rep¨²blica Checa.