Asia amenaza a los 'viejos' fabricantes de coches

Mientras los fabricantes de autom¨®viles japoneses ponen de relieve los abultados problemas financieros de los titanes de Detroit, que ven como se erosiona su cuota de mercado dom¨¦stica, en Europa el ¨ªnfimo crecimiento de la econom¨ªa y las altas tasas de paro mantienen al mercado de la automoci¨®n en ascuas.

El primer trimestre, las ventas en el Viejo Continente sufrieron una ca¨ªda de las ventas del 2,5% hasta 3,91 millones de unidades. Ni las marcas asi¨¢ticas han podido hacer frente al descenso del mercado, que lidera Renualt y el consorcio alem¨¢n Volkswagen (en fabricantes). Eso s¨ª, entre las filas asi¨¢ticas est¨¢ la empresa que m¨¢s aumento sus ventas en marzo: la coreana Kia, cuyas matriculaciones aumentaron un 85%. Las ventas de Mitsubishi crecieron un 12% y las de Honda, un 4,6%.

Las marcas europeas tienen el reto de seguir produciendo pero con menos gastos

Los analistas dicen que "es cuesti¨®n de tiempo" ver a Toyota liderar la industria

En Estados Unidos, los n¨²meros muestran que las compa?¨ªas japonesas lo est¨¢n haciendo mucho mejor que sus rivales estadounidenses. Durante el mes de abril, General Motors vendi¨® en EE UU un total de 385.939 veh¨ªculos, lo que representa una ca¨ªda del 3,9% frente al mismo periodo del a?o anterior. Ford vendi¨® 281.292 unidades, un 1,5% menos. Mientras que Toyota se consolidaba entre los dos gigantes de la automoci¨®n, tras un incremento del 21%. DaimlerChrysler tambi¨¦n registr¨® una subida, del 8,7%.

Los analistas dicen que "es cuesti¨®n de tiempo" ver a Toyota hacerse con la supremac¨ªa en la industria. Nissan y Honda tambi¨¦n pisan fuerte. Y es que los coches japoneses son cada vez m¨¢s apreciados en EE UU por su eficiencia. En la actualidad, el 60% de los ingresos de los fabricantes japoneses les llega a trav¨¦s de las ventas del lucrativo mercado en Norte Am¨¦rica.

La incorporaci¨®n de Nissan a los resultados de Renault permiti¨® al grupo galo alcanzar en 2004 un beneficio r¨¦cord de 3.500 millones de euros, un 43% m¨¢s que en el ejercicio anterior.

Para evitar seguir perdiendo cuota de mercado, tanto GM como Ford ofrecen incentivos a sus distribuidores y clientes, como una v¨ªa para reducir el precio de sus veh¨ªculos. En el caso concreto de General Motors, eso se tradujo en una ca¨ªda de los ingresos por veh¨ªculo del 4% mientras su cuota de mercado cay¨® al 25,2% durante el primer trimestre, frente al 26,3% un a?o antes. Las dudas sobre c¨®mo se est¨¢ gestionando la industria se hicieron a¨²n m¨¢s evidentes cuando GM anunci¨® que entre enero y marzo de este a?o perdi¨® 1.100 millones de d¨®lares, s¨®lo en el mercado estadounidense.

En el caso de Ford, redujo en un 38% su beneficio y alert¨® de p¨¦rdidas de 200 millones para final de a?o en su divisi¨®n norteamericana. Chrysler registr¨® durante el primer trimestre una ca¨ªda del 17% en el beneficio operativo de su brazo estadounidense. Sin embargo, su situaci¨®n financiera es menos traum¨¢tica que la de GM y Ford, gracias al repunte de las ventas y a los recortes de gastos en su l¨ªnea de producci¨®n acometidos para salir de la crisis.

Pese a que los fabricantes europeos son m¨¢s rentables (medido en t¨¦rminos de beneficio operativos por ventas) que los americanos, no son ajenos a la crisis. Tanto por la guerra de precios como por la fortaleza del euro frente al d¨®lar. VW, el mayor peoductor, y el grupo franc¨¦s PSA Peugeot-Citro?n ven como se reducen sus beneficios por el endurecimiento de las condiciones comerciales. Para algunos analistas, VW est¨¢ preparando el camino para lanzar un fuerte plan de reestructuraci¨®n en el consorcio.

Pero no todas las marcas se han apuntado a esta estrategia.Seat, por ejemplo, apuesta por vender menos autos pero m¨¢s rentables, con lo que est¨¢ obteniendo un ingreso medio bruto por autom¨®vil un 10% superior, mientras los sindicatos temen por la ca¨ªda de la producci¨®n.

En general y salvo algunas excepciones, los fabricantes nipones, mucho m¨¢s rentables, son los grandes beneficiarios de la guerra de precios. Y si VW se lo podr¨ªa estar pensando, GM y Ford ya prev¨¦n planes para reducir costes y rebajar m¨¢s su capacidad de producci¨®n para adaptarse a la nueva realidad del mercado.

Por su parte, en Tokio no quieren ser v¨ªctimas de su propio ¨¦xito y temen que empiece a cundir el sentimiento patri¨®tico entre los estadounidenses. Esto explica los anuncios publicitarios dejando claro que los coches que Toyota vende en EE UU se fabrican en plantas y con piezas de de suministradores estadounidenses, lo que crea empleo y riqueza en el pa¨ªs. Lo que hace da?o al sector estadounidense, adem¨¢s de la competencia de los fabricantes del otro lado del Pac¨ªfico, son los elevados costes laborales -salud y pensiones- y el incremento de las materias primas.

En Europa, Asia no s¨®lo es una amenaza en ventas, sino tambien en producci¨®n. Los competidores asi¨¢ticos est¨¢n construyendo -y ofreciendo- veh¨ªculos a unos precios m¨¢s bajos que los europeos y, adem¨¢s, con una calidad similar a los producidos en el continente. La vieja industria europea se encuenta ante el reto de tener que seguir produciendo, pero reduciendo los gastos.

El propio ministro espa?ol de Industria, Jos¨¦Montilla, afirm¨® esta semana que apreciaba "nubarrones" sobre el sector y advert¨ªa de que hay que tomar medidas para evitar nuevas traslados de empresas. Para Jos¨¦ Vicente de los Mozos, consejero delegado de Nissan en Espa?a, cuya f¨¢brica de Barcelona ha perdido una producci¨®n de 10.000 todoterrenos por la fortaleza del euro, la receta est¨¢ clara: "Un coche producido en Europa y puesto a la venta tiene que ser, como m¨ªnimo, un euro m¨¢s barato que otro fabricado en Asia, contando el transporte y el pago de impuestos".