Infraestructuras s¨ª, pero ?para qu¨¦ pa¨ªs?

El Pa¨ªs Valenciano es hoy una gran plataforma log¨ªstica. Todo ¨¦l se configura como una de las zonas donde el transporte y las comunicaciones tienen un papel m¨¢s importante dentro de la geograf¨ªa peninsular y no s¨®lo para s¨ª mismo sino tambi¨¦n, como veremos, para econom¨ªas como la madrile?a. Y si este an¨¢lisis se realiza junto a Catalu?a -y en alg¨²n caso junto a Andaluc¨ªa-, podemos concluir que la gran plataforma log¨ªstica de Espa?a es el arco mediterr¨¢neo, entre Algeciras y Barcelona. Sin embargo, a esta constataci¨®n se deben a?adir otras tres: la falta de infraestructuras adecuadas en el presente, la falta de articulaci¨®n de los proyectos futuros con los flujos reales de las distintas econom¨ªas que lo componen y la falta de una reflexi¨®n general sobre el modelo econ¨®mico que se apunta y que deber¨ªa condicionar nuestras infraestructuras.

La importancia del transporte

Que la valenciana es una econom¨ªa donde la log¨ªstica y el transporte juegan un papel fundamental es evidente. Veamos algunas cifras. En primer lugar, el Pa¨ªs Valenciano, junto a otras cuatro comunidades aut¨®nomas (Catalu?a, Madrid, Murcia y Navarra) son las ¨²nicas, exceptuando las insulares donde el alquiler de turismos distorsiona los datos, que se hallan por encima de la media espa?ola en parque de veh¨ªculos por habitante. Pero es m¨¢s, s¨®lo Catalu?a y Valencia concentran casi un tercio de los camiones registrados de toda Espa?a y ambas superan a la media en cuatro puntos en lo que respecta a camiones por mil habitantes. Pero no son s¨®lo los datos de equipamiento los que hacen pensar en una importante actividad log¨ªstica terrestre. Hablemos de Renfe. La regi¨®n Este (compuesta a efectos estad¨ªsticos tanto para la Uni¨®n Europea como para el INE por Catalu?a, Valencia y Baleares, aunque esta no aporte nada por motivos obvios), genera casi un tercio de todo el transporte ferroviario entre comunidades espa?olas y un 40% del transporte hacia pa¨ªses de la Europa de los 15. En tr¨¢fico por carretera, los porcentajes son semejantes: el 30% de las toneladas movidas entre comunidades aut¨®nomas se efect¨²a en Catalu?a y el Pa¨ªs Valenciano, as¨ª como el 36% del transporte por carretera hacia pa¨ªses de la Europa de los 15 y el 70% del transporte hacia otros pa¨ªses. Pero adem¨¢s, la valenciana es la tercera comunidad por n¨²mero de empresas dedicadas al transporte por carretera (tras Andaluc¨ªa y Catalu?a), siendo la responsable adem¨¢s del 13% del transporte intramunicipal de toda Espa?a (con s¨®lo el 10% de su poblaci¨®n), del 12% del transporte interregional y del 11% del internacional. Y ello repercute en una fuerte presi¨®n ejercida sobre la red de transportes valenciana, como muestra el cuadro 1.

Podemos concluir que la presi¨®n del tr¨¢fico de mercanc¨ªas sobre las carreteras de nuestro pa¨ªs es mucho m¨¢s elevada que sobre el territorio de Madrid y se traduce en una densidad de carga por kil¨®metro de red especialmente alarmante en algunas direcciones: as¨ª, en el itinerario Valencia-Barcelona, se cuentan 1.975 toneladas de carga por kil¨®metro de carretera, mientras en la ruta a Madrid -por cierto con autov¨ªa gratuita-, la densidad es menor: 1.507 toneladas por kil¨®metro. Este an¨¢lisis debe ser puesto en relaci¨®n con otro no menos importante: el de las dotaciones de infraestructuras. Seg¨²n datos de 2003, Madrid dispone de 0,41 kil¨®metros de carretera de cualquier tipo por cada kil¨®metro cuadrado de territorio, mientras que el Pa¨ªs Valenciano cuenta con 0,36 y Catalu?a, con 0,38. Del mismo modo, contra los 1.195 kil¨®metros de v¨ªas de alta capacidad (amplitud mayor de siete metros) en el espacio valenciano, Madrid cuenta con 1.401 kil¨®metros.

En otras palabras, en Valencia tenemos una gran densidad de veh¨ªculos por territorio ¨²til (mucho m¨¢s que otras comunidades m¨¢s extensas, con menos fragilidad medioambiental y mayor PIB); generamos una parte sustancial de todo el tr¨¢fico de mercanc¨ªas de Espa?a tanto por carretera como ferroviario -mucho m¨¢s si tomamos como escala el eje mediterr¨¢neo-, el tr¨¢fico intrarregional es m¨¢s elevado que en otras comunidades aut¨®nomas m¨¢s pobladas; en algunos itinerarios la densidad de mercanc¨ªas es especialmente preocupante por compartir espacio con otro tipo de tr¨¢ficos (tur¨ªstico, vacacional, laboral, cotidiano), y por otra parte, las dotaciones son peores, tanto en ferrocarril como en carreteras.

Pero adem¨¢s, debe contemplarse otro factor primordial a la hora de dibujar el estado de nuestras infraestructuras: hacia d¨®nde se mueve el tr¨¢fico generado en nuestra comunidad.

Los flujos reales del transporte y los niveles de concentraci¨®n espacial

Sin saber cu¨¢les son los destinos de este intenso tr¨¢fico, ser¨¢ dif¨ªcil planificar las infraestructuras terrestres necesarias para nuestra econom¨ªa. Pues bien, la situaci¨®n se puede resumir en una idea: tenemos flujos comerciales y de transporte que no responden en absoluto al sistema radial de comunicaciones, excepto la relaci¨®n entre el puerto de Valencia y la econom¨ªa madrile?a. Como anticip¨® Luis Lucia en 1930: "Valencia queda siempre en la periferia: la mata la distribuci¨®n radial de los ferrocarriles espa?oles...". Los dos cuadros siguientes son significativos.

Tomada como regi¨®n ferroviaria interregional, la nuestra (Este), por cada tonelada enviada a Madrid, expide dos hacia el ¨¢rea nororiental de la pen¨ªnsula (Arag¨®n, Pa¨ªs Vasco, Navarra y La Rioja). Por lo que se refiere a la econom¨ªa valenciana estricta, nuestro principal destinatario es Madrid, a la que sigue muy de cerca Catalu?a y el Pa¨ªs Vasco. Si nos vamos al transporte por carretera, la no radialidad de los flujos comerciales del eje mediterr¨¢neo es m¨¢s evidente: el Este comercia, por este orden, con las econom¨ªas del noreste, sur (Andaluc¨ªa y Murcia), centro (Castilla y Le¨®n, Castilla-La Mancha y Extremadura) y Madrid. Si analizamos tan s¨®lo la econom¨ªa valenciana, Murcia y Catalu?a son los destinos privilegiados, seguidos por Castilla-La Mancha y Madrid. Menci¨®n aparte merece la relaci¨®n entre la econom¨ªa madrile?a y el puerto de Valencia. En esencia, nos hallamos ante un flujo que beneficia a aquella comunidad en t¨¦rminos generales y al puerto de Valencia en t¨¦rminos puntuales. Es preciso recordar que en torno a una cuarta parte del 24% y del 26% de exportaciones e importaciones madrile?as que se hacen por mar, usan el puerto de Valencia. Es evidente que el de Valencia es el puerto de Madrid. Visto desde la perspectiva propia, el 13% de las mercanc¨ªas que llegan a nuestro puerto en importaci¨®n tienen como destino Madrid y el 6% de las exportaciones desde el mismo tienen su origen en la capital del Estado. En este caso, los t¨¦rminos de la relaci¨®n son precisos: una econom¨ªa dependiente en buena forma de un puerto y un puerto que se nutre, en parte, de esta relaci¨®n.

El mapa 1 refleja, recogiendo todas estas ideas, el escenario natural de la econom¨ªa y de la sociedad valenciana: un eje mediterr¨¢neo -con conexiones con econom¨ªas interiores como Madrid-, que se muestra como una de las principales zonas europeas, potente y concatenada, de concentraci¨®n espacial de poblaci¨®n, actividad y ¨¢reas urbanas.

El contexto de los datos

Visto lo visto, las preguntas nos vienen de forma r¨¢pida a la mente: ?responde el estado de nuestras infraestructuras terrestres a esta realidad econ¨®mica?, ?los ejes primados por las inversiones del estado se adecuan al mapa de flujos?, ?las l¨ªneas estrat¨¦gicas de actuaci¨®n del gobierno de la Generalitat en materia de infraestructuras se ajustan a la radiograf¨ªa de esta geograf¨ªa?, ?la realidad de una plataforma log¨ªstica en el eje mediterr¨¢neo tiene una traslaci¨®n en contactos de cooperaci¨®n y colaboraci¨®n interregional entre Catalu?a y el Pa¨ªs Valenciano y otras regiones?, ?el Ministerio de Fomento, a trav¨¦s de su Plan Estrat¨¦gico de Infraestructuras, da respuesta a las necesidades vistas?, ?las cuentas de negocio del puerto de Valencia justifican una privilegiada relaci¨®n con Madrid en detrimento de otras conexiones? La contestaci¨®n a cada interrogante debe ser analizado con detenimiento y sobrepasa el ¨¢mbito de este art¨ªculo. Pero algunas se?ales mueven a la desesperanza. En primer lugar, la dependencia del transporte por carretera de la econom¨ªa valenciana cuenta con la limitaci¨®n de la importancia del peaje en el eje mediterr¨¢neo: 334 kil¨®metros de peaje en el Pa¨ªs Valenciano -y 655 en Catalu?a-, contra 48 para Madrid.

En segundo lugar, como ha se?alado el profesor Gregorio Mart¨ªn, las perspectivas de Kyoto junto a las medidas derivadas del Libro Blanco de Transportes de la Uni¨®n Europea se?alan elementos de duda sobre la sostenibilidad del actual modelo de log¨ªstica y transporte valenciano y, por extensi¨®n, del eje mediterr¨¢neo. En tercer lugar, el estado de las comunicaciones desde el Pa¨ªs Valenciano con Europa es muy deficiente, con ¨ªndices de accesibilidad desde el coraz¨®n de Europa que nos sit¨²an en el contexto de regiones como Sicilia, Cerde?a o El Alentejo o pa¨ªses perif¨¦ricos como Irlanda o Grecia.

En cuarto lugar, el eje mediterr¨¢neo como tal no ha formado parte de la red de proyectos que la Comisi¨®n Van Miert, formada en el seno de la Uni¨®n Europea, elev¨® a la consideraci¨®n de Bruselas dentro de los proyectos transeuropeos de comunicaciones. En quinto lugar, el corredor mediterr¨¢neo, pese a su dinamismo, es uno de los m¨¢s d¨¦biles del sistema espa?ol, pues dispone de un ferrocarril con alg¨²n tramo de v¨ªa ¨²nica y es duda que disponga de ancho internacional para todo su trayecto, mientras que su principal carretera es una autopista de peaje. Debemos decir que el Plan Estrat¨¦gico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del actual equipo del Ministerio de Fomento no parece querer abordar este tema con la decisi¨®n adecuada. En sexto lugar, algunas comunidades aut¨®nomas, como Arag¨®n, est¨¢n impulsando proyectos de comunicaciones (traves¨ªa central de los Pirineos) y plataformas log¨ªsticas (Plaza) que, de ejecutarse en la precariedad de estado de las infraestructuras del arco mediterr¨¢neo, dejar¨ªan a las econom¨ªas que lo conforman en una posici¨®n m¨¢s perif¨¦rica incluso dentro de los ejes que se proyectan de cara al siglo XXI. En s¨¦ptimo lugar, no puede tildarse m¨¢s que de desilusionante la actitud del gobierno valenciano hacia propuestas de cooperaci¨®n interregional como f¨®rmula de soluci¨®n a problemas territoriales. En octavo lugar, reconociendo la importancia de las comunicaciones con Madrid para la vida portuaria valenciana, su volumen de negocio real no puede hacer olvidar otras necesidades deslumbradas por la potente (aunque justa), reivindicaci¨®n de una conexi¨®n directa con la capital del Estado. Hay otro motivo de preocupaci¨®n: quienes piensan en el futuro (basta ver el mapa 2), ya han descontado al Pa¨ªs Valenciano (y por extensi¨®n al eje mediterr¨¢neo), de los escenarios de futuro, aunque ello entre en contradicci¨®n con los datos y el anterior mapa que reflejaba el escenario natural de la actividad humana y econ¨®mica en nuestros territorios y, por ende, el espacio que se deber¨ªa tomar como referencia para ordenar mediante infraestructuras adecuadas.

Modelo de pa¨ªs

La reflexi¨®n sobre el estado de las infraestructuras del Pa¨ªs Valenciano deber¨ªa ir m¨¢s all¨¢. ?Infraestructuras? S¨ª. Pero, ?para qu¨¦ pa¨ªs, para qu¨¦ territorio? Es evidente que si nuestra econom¨ªa se dirige hacia un perfil netamente tur¨ªstico y volcado de forma exclusiva en la construcci¨®n, la actividad residencial y el ocio a escala europea e incluso mundial, un ferrocarril de mercanc¨ªas de ancho europeo por el litoral mediterr¨¢neo, como el que la asociaci¨®n Ferrmed propugna en contra de la opini¨®n de la CEOE, no s¨®lo es innecesario, sino que es irracional. Mejor ser¨ªa una red de aeropuertos subregionales con buenas conexiones europeas y compa?¨ªas de bajo coste y una buena autopista con m¨¢s carriles por cada sentido. Dentro de este modelo, el corredor ferroviario de Ferrmed no es necesario, pero tampoco el puerto de Valencia -si es que Madrid encuentra un sustituto para sus exportaciones e importaciones-, ni el Short Sea Shipping. ?Podr¨ªa rivalizar la renta del suelo generada por un espacio de almacenaje o log¨ªstica con una apuesta decidida por el turismo? ?No ser¨ªa un despilfarro, especialmente teniendo en cuenta la escasez de espacio en el litoral valenciano, dedicar suelo a actividades de almacenaje, log¨ªstica o transporte de paso de otras regiones y hacia otras regiones cuando el valor que se podr¨ªa extraer de ese mismo suelo con actividades como el turismo o la construcci¨®n podr¨ªa ser mucho mayor? ?Puede un puerto permitirse el lujo de dedicar millones de metros cuadrados a una zona de actividades log¨ªsticas junto a suelos residenciales de precio elevado? Si el futuro es el turismo y el ocio, ?podemos hacer pasar un nuevo corredor de mercanc¨ªas, como el de Ferrmed, por un litoral mediterr¨¢neo ya urbanizado casi al 100%? La elecci¨®n de un modelo necesariamente marcar¨¢ el futuro de nuestras infraestructuras. En cambio, si se apuesta por un pa¨ªs donde la actividad industrial y los servicios avanzados puedan tener un cierto protagonismo y algunas agriculturas intensivas mantengan su competitividad, la red de infraestructuras necesaria ser¨ªa muy diferente: autov¨ªa mediterr¨¢nea sin peaje, transporte intermodal bien conectado con el coraz¨®n de Europa, con trasvase de tr¨¢fico hacia el ferrocarril aprovechando los ejes tradicionales de comunicaci¨®n remozados, con ligaz¨®n interna del eje mediterr¨¢neo, con puertos trabajando en cooperaci¨®n dentro de una aut¨¦ntica fachada mar¨ªtima de Barcelona a Alicante (o Almer¨ªa), con cooperaci¨®n interregional intensa, implantaci¨®n del cabotaje y creaci¨®n de plataformas log¨ªsticas modales como nodos regionales de una red general.

El debate debe ser abordado de forma abierta y clara: ?Florida o California? Tal vez sea demasiado sencilla la alternativa: ?una Florida acaliforniada o una California florida? O mejor todav¨ªa: ?una Emilia-Romagna con lo mejor de California y de Florida? Tal vez ¨¦sta sea una perspectiva m¨¢s realista. En cualquier caso, aqu¨ª se juega a dos ritmos distintos. A corto plazo, el problema de la congesti¨®n de la red de transporte terrestre del Pa¨ªs Valenciano y del eje mediterr¨¢neo es evidente y completar el corredor ferroviario mediterr¨¢neo con ancho europeo es, a nuestro entender, prioritario, al poner las infraestructuras al servicio de los m¨¢s de 13.000 millones de euros que cada a?o se mueven entre las econom¨ªas valenciana y catalana. S¨®lo m¨¢s tarde, se deber¨ªan iniciar nuevos corredores ferroviarios, de alto inter¨¦s, pero secundarios. En cambio, a medio y largo plazo, el debate se deber¨ªa orientar hacia qu¨¦ tipo de econom¨ªa y de sociedad caminamos. Una econom¨ªa esencialmente tur¨ªstica y al servicio del ocio de Europa y de Espa?a requiere plataformas aeroportuarias regionales bien conectadas con los centros tur¨ªsticos: ser¨ªa el modelo enclave, aislado de su entorno excepto por v¨ªa a¨¦rea pero bien estructurado internamente, que podr¨ªa combinarse con el modelo t¨®mbolo, es decir, un pa¨ªs con conexi¨®n privilegiada con un punto: Madrid. Una econom¨ªa de servicios avanzados, log¨ªstica y alguna base industrial y agr¨ªcola modernizada requerir¨ªa, en cambio, un modelo red, permeable en todas direcciones, con una mayor integraci¨®n interregional y unas buenas conexiones con Europa. Debemos pensar en ello.

Josep Vicent Boira, Joan Romero y Josep Sorribes son profesores de la Universitat de Val¨¨ncia y miembros del Instituto Interuniversitario de Desarrollo Local.