La nueva Seat 'pincha' en Europa

El presidente de Seat, Andreas Schleef, afirm¨® en febrero de 2004 que, en la industria del autom¨®vil, entend¨¦rselas con las exigencias del mercado y una competencia feroz requer¨ªa flexibilidad, no rebajas salariales. "Eso es poco realista", dijo. S¨®lo a?o y medio m¨¢s tarde, los cerca de 15.000 empleados directos e indirectos del grupo hacen cuentas con la n¨®mina en la mano y la incertidumbre en el cuerpo. La coyuntura ha cambiado y la empresa plantea reducir un 10% el salario, en paralelo a una reducci¨®n similar del tiempo de trabajo. La nueva Seat, que de "alternativa barata" de Volkswagen (VW) ha pasado a ser sin¨®nimo de dise?o y modelos deportivos, tropieza con el ¨¢tono mercado europeo.

Las ventas de Seat en Europa cayeron un 5,7% en el primer semestre del a?o

La empresa afirma que su reto es "asegurar en el futuro la rentabilidad y la sostenibilidad"

La plantilla teme que la producci¨®n caiga por debajo del list¨®n de los 400.000 coches

El frenazo de este mercado afecta a todos los fabricantes, pero Europa representa el 86% de las ventas de Seat. En el primer semestre del a?o, la filial espa?ola de Volkswagen vendi¨® un 5,7% menos en Europa, cuando este mercado baj¨® un 1,1%. El retroceso fue significativo en pa¨ªses clave para Seat como Italia (-5%), Reino Unido (-6%), Grecia (-8%) y Pa¨ªses Bajos (-4%). "Esper¨¢bamos una reactivaci¨®n que no se ha producido y que parece que no llega", admiten fuentes del grupo. "Ahora que el mercado no tira, echamos en falta una estrategia comercial m¨¢s agresiva", opina Manolo G¨¢lvez, representante de CC OO en Seat.

El entorno desfavorable pilla a Seat en transici¨®n, en pleno entierro de la filosof¨ªa consistente en fabricar y vender muchos coches baratos, para apostar por la producci¨®n de menos coches m¨¢s rentables. Todo ello corolado con unas nuevas relaciones laborales calificadas de "muy buenas" por direcci¨®n y sindicatos.

El punto de inflexi¨®n fue el lanzamiento del modelo Altea, al que han seguido el nuevo Toledo y el nuevo Le¨®n. Con unas ventas renqueantes, y con la dificultad a?adida del tiempo que requiere la aceptaci¨®n de tres modelos nuevos lanzados en poco tiempo, la producci¨®n se resiente.

Las previsiones iniciales de Seat pasaban por fabricar 446.000 coches. No podr¨¢ ser si la situaci¨®n no da un giro. En la planta de Martorell (Barcelona) no se espera ara?ar muchos m¨¢s de 400.000 veh¨ªculos, cerca de 100.000 menos que hace cinco a?os. Los modelos Inca, en 2003, y Arosa, en 2004, dejaron de fabricarse. Y el grupo decidi¨® que la reorientaci¨®n de la marca espa?ola inclu¨ªa que ¨¦sta dejara de fabricar modelos Volkwagen. As¨ª que de Martorell cay¨® tambi¨¦n la furgoneta Caddy, que ahora se fabrica en otros pa¨ªses como Polonia.

Con el baj¨®n de la producci¨®n y una plantilla estable, sobran trabajadores. As¨ª lo han reconocido todos los representantes sindicales, de UGT, CC OO y CGT. Schleef constata un problema "coyuntural" que requiere medidas durante "uno o dos a?os", y da a elegir ahora entre reducir el n¨²mero de trabajadores (sobran unos 800) o introducir un recorte de salario y de jornada del 10%. "El reto es asegurar la rentabilidad y la sostenibilidad de la compa?¨ªa en un entorno muy competitivo", subraya la empresa.

Un oficial auxiliar con un contrato-relevo para rejuvenecer la plantilla empieza cobrando 703 euros al mes. Seg¨²n fuentes sindicales, un oficial de tercera, con letra D, la categor¨ªa b¨¢sica en la f¨¢brica de Martorell, percibe 1.159 euros, con una prima de producci¨®n que puede rondar los 200 euros, y 16 pagas al a?o. A un oficial de segunda con letra D se le pagan 1.604 euros, m¨¢s primas de producci¨®n y 16 pagas.

T¨¦cnicamente, no se propone un recorte salarial. Se continuar¨¢ pagando lo mismo por hora. Pero se trabajar¨¢ menos. Los empleados rechazan el recorte, contemplado en abstracto en una cl¨¢usula del convenio, como espejo de otros convenios de Volkswagen, para los casos l¨ªmite en los que la flexibilidad pactada no baste.

Las f¨®rmulas de flexibilidad en Seat, el buque insignia industrial que le queda a Catalu?a y el que hace temblar a la Administraci¨®n cuando los nubarrones de Alemania y de Volkswagen asoman por Barcelona, han sido presentadas como ejemplo de por d¨®nde deben ir los tiros en la industria.

Gracias a esta flexibilidad, que encarna la bolsa de horas que permite adaptar el trabajo a la demanda, Seat podr¨ªa llegar a fabricar 600.000 unidades. Gracias a ella volvieron a Martorell desde Eslovaquia 22.000 ibizas. Y gracias a ella no ha habido despidos, pese a la ca¨ªda de la producci¨®n.

Los sindicatos, al igual que el consejero de Trabajo e Industria de la Generalitat, Josep Maria Ra?¨¦, plantean "mecanismos alternativos" a una reducci¨®n de salarios.

Se han tanteado distintas f¨®rmulas alternativas a la bajada salarial, algunas de ellas sobre recortes de costes log¨ªsticos y organizativos y mejoras en las ineficiencias. Seat subraya que para eso est¨¢ el plan de los 500 d¨ªas que lanz¨® en julio. Tambi¨¦n ha mejorado su capacidad de lanzamiento de modelos y ha acortado tiempos en el desarrollo y en la entrega de los coches.

Pero no hay contrapropuesta sindical posible "sin conocer cu¨¢l es el alcance del problema real, y eso s¨®lo se sabr¨¢ cuando conozcamos las previsiones de producci¨®n de 2006", explica Mat¨ªas Carnero, presidente del comit¨¦ de empresa. La barrera psicol¨®gica de las 400.000 unidades es lo que cuenta. Situarse por debajo de ese list¨®n varios a?os podr¨ªa convertir un problema coyuntural en estructural. "La empresa no ganar¨ªa dinero y, si no es viable, no hay nada que hacer", reflexiona G¨¢lvez.

La inquietud de la plantilla enlaza con Volkswagen y los mensajes de su presidente, Bernd Pischetsrieder, sobre la necesidad de reducir los costes de producci¨®n en Europa, para lo que podr¨ªa plantear despidos, como ya asegura la prensa alemana, o incluso el cierre de algunas plantas (se ha planteado el de la f¨¢brica de Bruselas). Esto contrasta con el compromiso adquirido por la empresa el pasado oto?o en Alemania de garantizar el empleo en el grupo a cambio de ajustar salarios hasta 2011. Producir en Portugal un nuevo todoterreno previsto en Alemania ha sido otro toque de atenci¨®n.

"El problema de fondo es Volkswagen, su estructura tan potente, tan excesiva y nunca reformada en profundidad", subraya Sim¨®n Rosado, secretario de Acci¨®n Sindical de CC OO de Catalu?a, cr¨ªtico con Schleef por haber afirmado que Seat s¨®lo se justifica a largo plazo si vende en Asia y EE UU. "Si Seat no est¨¢ m¨¢s internacionalizada es porque a Volkswagen le ha interesado potenciar otras marcas", a?ade. Los sindicatos piden que se aproveche la red de Audi.

La empresa asegura que su estrategia comercial pasa por consolidar la marca en Europa, aunque no se descarta potenciar otro mercado natural como Am¨¦rica Latina. En M¨¦xico, Seat vendi¨® 22.000 coches en 2004, un 2,5% m¨¢s que el a?o anterior. No hay planes para conquistar EE UU.