Los secretos de Renault

Hay muchos aspectos desconocidos de Renault que se esconden detr¨¢s del t¨ªtulo mundial que acaba de conseguir Fernando Alonso y del que podr¨ªa ser el primero de la historia que logra Renault en tanto que escuder¨ªa. La marca automovil¨ªstica francesa dio el mando absoluto de su departamento de competici¨®n a Flavio Briatore y, a partir de 2002, cuando Benetton desapareci¨® para dar paso a la escuder¨ªa Renault, este dirigente italiano acab¨® con todas las batallas internas entre los departamentos de Viry Chantilly, donde se construyen los motores, y de Enstone, donde se confeccionan los chasis, y cerr¨® en seco los inventos cuando no funcionaron.

- HUBO V?CTIMAS. Una de ellas fue el dise?ador Jean Jacques His, uno de los mejores motoristas de la historia, que se estrell¨® en su intento de implantar un motor con los cilindros desplegados en un ¨¢ngulo de 72 grados, con el que consegu¨ªa bajar casi hasta el suelo el punto de gravedad del coche. Aquel b¨®lido ten¨ªa adherencia, no hay duda. Pero la experiencia fue un desastre porque se rompi¨® en exceso y His fue despedido sin contemplaciones. Briatore puso entonces a Rob White, procedente de Cosworth, al frente de la sede de Chantilly y dio el poder a John Hilton en Enstone para que se ocupara especialmente del departamento de Investigaci¨®n y Desarrollo (I +D), el m¨¢s importante en la alta competici¨®n. Pero, adem¨¢s, logr¨® que las dos sedes trabajaran coordinadamente. Puso un avi¨®n particular que hac¨ªa, y sigue haciendo, dos o tres viajes diarios entre Francia y el Reino Unido.

- LA MADUREZ DE ALONSO. Todo este proyecto tal vez no habr¨ªa funcionado si no se hubiera incluido en ¨¦l a Fernando Alonso. Pero el espa?ol fue creciendo cada d¨ªa con todo el equipo desde que se incorpor¨® como piloto de pruebas en 2002. Conoce a cada componente del equipo y se los ha hecho suyos. Y ha colaborado con el desarrollo del coche aportando lo que m¨¢s aprecian los mec¨¢nicos y los ingenieros: sacar siempre el m¨¢ximo rendimiento del b¨®lido. Su evoluci¨®n ha sido tanto o m¨¢s importante que la de Renault. Alonso aport¨® su seguridad en la carrera -no comete errores-, su agresividad y su excepcionalidad como piloto. Aspectos muy poco habituales a los 24 a?os de edad y tras s¨®lo tres en el Campeonato del Mundo de F¨®rmula 1.

- UN 8 EN TODO. La base de la que se parti¨® para la creaci¨®n del b¨®lido campe¨®n fue clara: es mucho mejor crear un coche que tenga un 8 en todos los aspectos que otro que tenga un 10 en alguno, pero un 6 en otro, un 5 o incluso un 4. Renault no es el coche m¨¢s veloz, pero s¨ª el m¨¢s completo. Sin embargo, Alonso ha tenido tambi¨¦n un componente de suerte porque el de Giancarlo Fisichella, su compa?ero, s¨ª que ha tenido problemas. Es evidente que Alonso comete poqu¨ªsimos errores e incluso puede ocurrir que su conducci¨®n salvaguarde m¨¢s los neum¨¢ticos y el coche. Pero el asturiano ha estado tocado por la fortuna porque no s¨®lo no ha roto su b¨®lido, sino que su principal rival, el hombre que m¨¢s da?o podr¨ªa haberle hecho en el campeonato, Raikkonen, lo ha hecho muchas veces.

- LOS PROBLEMAS DE McLAREN. En F-1 hay una premisa fundamental: para ganar hay que acabar las carreras. Renault gan¨® porque era m¨¢s fiable, no porque fuera mejor. Superadas las primeras carreras, se demostr¨® que McLaren ten¨ªa mejor coche. Pero se romp¨ªa y por lugares muy diversos: motor, cambio, sistema hidr¨¢ulico, palier... Lo que todo eso demostraba es que iba al l¨ªmite. Y en estas condiciones es muy dif¨ªcil desarrollar un coche porque los problemas te afectan en cada carrera y exigen mucha dedicaci¨®n. La estrategia habitual es dise?ar un b¨®lido para tres carreras y despu¨¦s irlo mejorando en cada aspecto. Pero, cuando surge, el problema mec¨¢nico te rompe todos los esquemas. Antes de aceptar que lo tienes, puede que el arroz ya se te haya pasado.

- LA FIABILIDAD DE RENAULT. El debate que se plantean todos los equipos de F-1 es hasta d¨®nde deben llegar los ingenieros que buscan la ¨²ltima d¨¦cima de segundo de mejora en el coche y hasta qu¨¦ punto debe frenarles la persona que est¨¢ en la sombra y que se ocupa de hacer las aplicaciones y llevarlas a los circuitos sin ning¨²n riesgo. El mayor ¨¦xito de Renault lo han logrado hombres que est¨¢n en la sombra, como Arnaud Boulanger, que dirige el proceso de ingenier¨ªa; Dave Campbell, inspecci¨®n y control de calidad; Tim Wrigth, jefe de fiabilidad y ex ingeniero de McLaren, Jordan y Ligier; ?ngela Hart, que controla la vida de los componentes, y Marco Carini, responsable de calidad. Alrededor de 30 personas trabajan en estos departamentos, que ponen bajo control y marcan los l¨ªmites que los ingenieros sobrepasan en muchas ocasiones buscando el m¨¢ximo rendimiento. Cada pieza nueva debe ser comprobada un m¨ªnimo de 5.000 kil¨®metros o 30 horas.

- TRES T?NELES DE VIENTO. Otro aspecto que apenas se conoce es que Renault est¨¢ trabajando con tres t¨²neles de viento para mejorar la aerodin¨¢mica. El de Enstone no para durante las 24 horas del d¨ªa y, por tanto, ofrece el mismo rendimiento que si tuvieran dos. El tercero lo tienen en Fontec, en Italia. Eso es algo de lo que carecen la mayor¨ªa de los equipos. Y a ello hay que agregar el gran equipo t¨¦cnico que los hace funcionar y su sentido com¨²n. Su ¨²nico problema es que han estado luchando por el t¨ªtulo hasta ahora y que han podido dedicar pocos esfuerzos al desarrollo del motor V-8 y del coche para 2006. Y eso pueden pagarlo.

- EL TRABAJO CON MICHELIN. Est¨¢ claro que los neum¨¢ticos han jugado un papel decisivo en la consecuci¨®n del t¨ªtulo. Pat Symonds, el director de ingenier¨ªa de Renault, es un experto en neum¨¢ticos y sabe que toda la configuraci¨®n de un coche debe partir de los datos que posees sobre las gomas. Es el ¨²nico elemento del coche que toca el suelo y puede determinar ganar 1,5 segundos por vuelta, algo que no se logra ni con la mejora del motor ni con la aerodin¨¢mica. Pero, adem¨¢s, parece evidente que si Michelin, empresa francesa, deb¨ªa hacer un esfuerzo especial para alg¨²n equipo lo iba a hacer para Renault. Existen intereses comerciales muy importantes entre Michelin y Renault.

- LA APORTACI?N DE BRIATORE. El elemento fundamental de toda esta historia es, sin embargo, Flavio Briatore. No entiende de motores, de chasis ni de F-1 y no quiere aprender. Y lo reconoce en los c¨ªrculos m¨¢s pr¨®ximos. Pero es un experto en negocios y tiene mucha intuici¨®n. Su mejor virtud es que te deja trabajar. Quiere lo mejor para la empresa y, si le demuestras que puedes aportar cosas, te ofrecer¨¢ todas las herramientas para que lo hagas y te dar¨¢ su apoyo. Cuando dejes de hacerlo, te abandonar¨¢. No puede rebatir opiniones t¨¦cnicas, pero ha colocado gente suya, como Pat Symonds y Bob Bell, y conf¨ªa en ella. No se preocupa del d¨ªa a d¨ªa, pero debe saber todo lo que ocurre aunque no lo entienda. Ha logrado que Renault invirtiera mucho dinero en el equipo de F-1 -200 millones en desarrollo de motores en 2002 y otros 200 en chasis- y sabe que, si no hay t¨ªtulos, el nuevo presidente de la compa?¨ªa, el brasile?o Carlos Gohsn, que no es un rom¨¢ntico de la competici¨®n, puede acabar con todo. Por eso el t¨ªtulo de Alonso y, especialmente, el de marcas, por el que a¨²n siguen luchando, son tan importantes para ¨¦l.

Joan Villadelprat fue director de las escuder¨ªas Benetton y Prost y jefe de mec¨¢nicos de Ferrari.