La segunda casa de Fernando Alonso

Entre niebla, lluvia, algo de nieve y viento, por una carretera estrecha de asfalto descuartizado, como metida en un hueco en medio de la naturaleza, aparece una barrera que abre la puerta a la f¨¢brica del equipo campe¨®n del mundo de F¨®rmula 1. Cuando uno viaja en invierno por la zona de Oxford, en Inglaterra, sabe que ¨¦sta no es una imagen exclusiva. Al contrario, en aquella zona se encuentran la mayor parte de las escuder¨ªas que llenan el Mundial de F-1. Y Renault mantiene all¨ª desde 1992 una estructura de 680 ¨¢reas en la que trabajan 510 empleados. Es la f¨¢brica de Enstone, la segunda casa del campe¨®n mundial, el asturiano Fernando Alonso, el lugar donde se construye cada a?o el chasis del nuevo b¨®lido de la marca francesa.

El complejo del equipo franc¨¦s, cerca de Oxford, tiene 680 ¨¢reas y 510 empleados

"El t¨²nel de viento te da segundos, el motor s¨®lo d¨¦cimas", dice Symonds, el jefe de ingenieros

La escuder¨ªa Renault tiene dos patas fundamentales en su estructura. La primera en Viry Chatillon (Francia), donde se construyen los motores, y la segunda en Enstone. No podr¨ªan entenderse una sin la otra, trabajan conjuntamente y tienen una permanente comunicaci¨®n a trav¨¦s de vuelos privados que se realizan diariamente entre las dos sedes. Sin embargo, en Enstone est¨¢ ubicado el departamento de Investigaci¨®n y Desarrollo (I+D) que es la pieza clave en cualquier escuder¨ªa. All¨ª est¨¢ tambi¨¦n el t¨²nel de viento y algunos de los elementos t¨¦cnicos y mec¨¢nicos m¨¢s sofisticados que permiten no s¨®lo concluir el ensamblaje del b¨®lido, sino tambi¨¦n configurarlo todo con la mejor aerodin¨¢mica.

En Enstone, todo recuerda a Fernando Alonso. En la recepci¨®n est¨¢n los trofeos que el equipo gan¨® esta temporada, la mayor¨ªa -siete de los ocho- gracias al piloto espa?ol. Una gran foto de Alonso, Giancarlo Fisichella y Flavio Briatore, el director del equipo, abarca toda una pared. En la f¨¢brica puede verse la imagen de Alonso en los ordenadores de todos los departamentos. "Es nuestro salvapantallas", cuenta Gabriela Elizalde-Mills, responsable de cuentas de los patrocinadores, como la firma espa?ola Mutua Madrile?a o Telef¨®nica. "Hay varias im¨¢genes en las que aparece como campe¨®n mundial. Y es un recordatorio de que gracias al trabajo de cada uno se ha llegado tan lejos".

Entrar en la f¨¢brica es como transgredir un muro que te transporta al pr¨®ximo siglo. Ordenadores en los que aparecen dise?os tridimensionales de todas las partes del coche, con un mont¨®n de ingenieros estruj¨¢ndose la cabeza para encontrar un detalle que permita mejorar alg¨²n aspecto del coche. Entre ellos est¨¢ ahora Isaac Prada, un espa?ol que present¨® un proyecto para aprovechar la fuerza de la frenada y sacarle rendimiento para mejorar la salida de la curva.

Trabaja en investigaci¨®n y desarrollo. Y explica c¨®mo funciona la m¨¢quina de siete ejes, una de las joyas de Enstone. "Es un gran simulador que permite determinar el set-up del coche para cada circuito", explica Prada. "Colocamos el coche sobre unas plataformas m¨®viles equipadas con sensores e introducimos en los ordenadores los datos espec¨ªficos de un circuito determinado. Entonces comenzamos a extraer conclusiones, en base a las reacciones del veh¨ªculo o de los neum¨¢ticos frente a las caracter¨ªsticas del trazado, sus baches, sus pianos, el asfalto, etc... Los datos son recientes. Gracias a esta sofisticada m¨¢quina no hace falta estar en el circuito para ajustar la puesta a punto del coche". El ajuste suele durar media jornada y, la mayor¨ªa de las veces, los retoques en los circuitos son m¨ªnimos. La m¨¢quina de siete ejes se utiliza tambi¨¦n durante los grandes premios como elemento de consulta para los ingenieros de pista. Y, gracias a su fiabilidad, Renault pudo este a?o preservar sus coches en los entrenamientos del viernes y no desgastar el motor, que deb¨ªa durar dos carreras.

Sin embargo, ¨¦sta no es la parte fundamental del trabajo que se desarrolla en Enstone. Lo principal es la construcci¨®n del prototipo que competir¨¢ en el Mundial y su paso por el t¨²nel de viento. Antes puede verse la m¨¢quina de cinco ejes. "Ah¨ª llegan todos los dise?os realizados por los ingenieros y se construyen las piezas. Se realizan unos 10.000 dibujos para definir 4.500 elementos", explica Elizalde-Mills. "Esta m¨¢quina moldea las piezas con un margen de error de 5 mil¨¦simas. Los moldes se realizan con resinas y las piezas con fibras de carbono que soportan temperaturas de hasta 570? en los hornos en que se moldean. Los materiales salen de una habitaci¨®n esterilizada, en la que no puede haber polvo ni suciedad. Un elemento min¨²sculo crear¨ªa distorsiones".

La sofisticaci¨®n llega al extremo de que algunos elementos tubulares se fabrican con las puntas met¨¢licas, en aluminio o en titanio, y la parte central de fibra de carbono endurecida para restar peso. El motor pesa unos 100 kilos y el cambio, otros 100. Despu¨¦s, los kilos que les faltan para completar los 600 m¨ªnimos exigidos a cualquier F-1, los colocan con piezas de aleaciones muy pesadas en los puntos m¨¢s bajos del coche para bajar el centro de gravedad.

Sin embargo, hay algunos elementos del coche que se realizan de forma manual: colectores, tubos de escape y pedales. "Esta pieza", explica Elizalde-Mills, cogiendo un colector del escape de un motor V10, "es manual y un mec¨¢nico tarda dos d¨ªas y medio en construirla. Se realiza en Inconell, una aleaci¨®n de niquel, capaz de soportar las temperaturas de 1.200? provenientes del motor".

Pero si hay una pieza fundamental en Enstone es el t¨²nel de viento. Es la joya de la corona, el lugar donde se introduce una maqueta del 50% del coche real realizada con resinas. "Aunque contamos con otro t¨²nel en Fontmetal, casi todo el trabajo de aerodin¨¢mica se realiza aqu¨ª". En el departamento trabajan 65 personas y el t¨²nel se utiliza 40 veces al d¨ªa -funciona d¨ªa y noche-. "Un buen trabajo en el t¨²nel puede concederte varios segundos. Una mejora en el motor s¨®lo te da d¨¦cimas", asegura Pat Symonds, director de ingenier¨ªa.

Ah¨ª, en aquella peque?a maqueta, se encuentran los secretos mejor guardados de la escuder¨ªa Renault de F-1. El t¨²nel de viento est¨¢ cerrado a cualquier visitante, el b¨®lido puede verse s¨®lo a trav¨¦s de una rendija. Imposible hacerse una idea. No podr¨¢ verse hasta que el nuevo R26 con motor V8 de 2,4 litros se presente en p¨²blico en Montecarlo el pr¨®ximo 31 de enero. Su primera aparici¨®n en pista se producir¨¢ en Valencia. All¨ª podr¨¢n comenzar a evaluarse el trabajo realizado en Enstone y las posibilidades de Alonso de revalidar su t¨ªtulo mundial.