Una industria a rebufo del gigante

Espa?a es el tercer fabricante europeo de autom¨®viles y s¨¦ptimo del mundo. Manuel Machado, presidente de Ford Espa?a, explic¨® en diciembre pasado que la capacidad de producci¨®n de autom¨®viles de todos los fabricantes desborda en un 20% la demanda te¨®rica en todo el mundo, un desfase que ya se deja notar.

El 82% de la producci¨®n de Ford Espa?a en la factor¨ªa de Almussafes se destina a la exportaci¨®n. Hasta noviembre pasado, las ventas de veh¨ªculos en el exterior hab¨ªan ca¨ªdo por encima del 23% respecto al mismo periodo del a?o anterior.

Pero 2004 hab¨ªa sido el mejor a?o de Ford Espa?a por tercer a?o consecutivo y, a pesar de las ca¨ªdas, la factor¨ªa de Almussafes produce m¨¢s de 1.800 veh¨ªculos diarios. Es decir, 3.600 parachoques, otros tantos asientos delanteros, tapicer¨ªas, consolas, rejillas de ventilaci¨®n, marcos para puertas, guanteras, etc¨¦tera, etc¨¦tera, que visten la carrocer¨ªa y el motor y que sirven decenas de fabricantes de industrias auxiliares que han crecido a rebufo de Ford.

Las exportaciones de componentes del autom¨®vil desde la Comunidad Valenciana crecieron un 22,6% hasta noviembre. Las ventas del sector en el exterior rondaban los 950 millones de euros en once meses, un volumen que representa una cuota superior al 6% del total de las exportaciones valencianas y que casi triplica las ventas en el exterior de una industria tan arragaida como el mueble, por ejemplo.

Ford impuls¨® el parque industrial Juan Carlos I en las inmediaciones de su f¨¢brica para nutrir sus necesidades, pero nunca estableci¨® acuerdos de exclusividad ni garantiz¨® la renovaci¨®n autom¨¢tica de contratos con sus proveedores.

Johnson Controls fabrica asientos para los veh¨ªculos Ford que se montan en Almussafes y fue la primera empresa que se instal¨® en el parque de proveedores antes de que existiera como tal. Johnson Controls es una gran multinacional, pero cuando los responsables de la empresa compraron los terrenos colindantes con la factor¨ªa de Almussafes hace una docenas de a?os quisieron cerrar alg¨²n tipo de compromiso para cubrir su inversi¨®n. Alfonso Quintela, hoy prejubilado pero entonces miembro del equipo log¨ªstico de Ford y vinculado desde entonces al desarrollo del parque de proveedores, recuerda: "Los americanos lo ten¨ªan muy claro. Si alg¨²n fabricante es capaz de servirme asientos m¨¢s baratos cuando t¨² no tienes que cargar costes de transporte el problema no lo tengo yo, lo tienes t¨² y debes revisar tu estructura de costes porque algo falla". Puro sentido com¨²n. Pero exigente.

Salvador Duart es el presidente de la Asociaci¨®n Valenciana de la Industria de la Automoci¨®n (AVIA), una entidad constituida en 2003 para impulsar la eficacia y eficiencia de las empresas del sector y garantizar su futuro. Duart es el responsable en Espa?a de Autoliv BKI, una multinacional especializada en la fabricaci¨®n de cinturones de seguridad y air bags que sirve a todas las marcas.

El presidente de AVIA apunta dos razones que explicar¨ªan el alza de exportaciones desde la Comunidad Valenciana. Por un lado, los problemas del sector de autom¨®vil han restringido la capacidad de la industria de componentes en el Reino Unido y Centroeuropa y los fabricantes espa?oles "todav¨ªa" son competitivos en costes. Por otro, los grandes fabricantes "buscan un proveedor global para la marca" y, como resultado, "algunas empresas peque?as venden much¨ªsimo en el exterior".

Industrias Alegre responde al paradigma de empresa estrictamente valenciana que vende en todo el mundo. Alegre fabrica, por ejemplo, los marcos para las puertas del Ford modelo Focus. La factor¨ªa de Almussafes produce un modelo de tres puertas, pero el Focus se fabrica en Alemania, Reino Unido, India, Sur¨¢frica y un largo etc¨¦tera.

El experto log¨ªstico de Ford comenta: "Los proveedores de piezas voluminosas, como parachoques, se ven obligados a acercar sus plantas de producci¨®n a las proximidades de las factor¨ªas, pero Alegre puede producir en tres turnos y le sale m¨¢s barato pagar el transporte que montar una f¨¢brica nueva y dotarla".

Un portavoz del fabricante valenciano subraya, por otra parte, que no es oro todo lo que reluce. "Ford convoca a fabricantes de todo el mundo para que le hagan ofertas", comenta. Diez empresas aspiraban a producir los revestimientos pl¨¢sticos del modelo Fiesta que se empezar¨¢ a fabricar en 2008, ocho europeas y dos de la Indida. "Despu¨¦s de una primera selecci¨®n quedamos cuatro y ahora empiezan a apretar", explica, "al final los n¨²meros salen muy ajustados porque somos la t¨ªpica empresa sandwich atrapada entre nuestro proveedor, que apenas tiene competencia, y un cliente muy exigente".

Alegre tuvo que modificar los turnos de vacaciones de la mayor¨ªa de su plantilla el verano pasado para atender un repentino aumento de la demanda.

Los grandes fabricantes que sirven a todas las marcas pueden sortear la dependencia, pero el resto del sector se mueve al ritmo que impone el gigante. De hecho, varios proveedores asentados en el parque de Almussafes cuelgan su producci¨®n de una gran cinta transportadora que distribuye las piezas entre los operarios de Ford como un brazo inteligente. "A todos los efectos son tan proveedores como la propia planta de motores de Ford", explica Quintela. A¨²n mantienen el paso, pero los pa¨ªses del Este constituyen el primer foco de una peligrosa competencia.