Los aviones tambi¨¦n calientan el planeta, y quedan impunes

Cuando el escritor Marcel Proust puso en boca de uno de los personajes de En busca del tiempo perdido que lo ¨²nico que realmente importa en la vida es "mantener un trozo de cielo azul sobre la cabeza", evidentemente no imaginaba que hasta los aviones se convertir¨ªan pronto en un considerable obst¨¢culo para ello. Sin embargo, casi un siglo despu¨¦s, el tr¨¢fico a¨¦reo no s¨®lo representa una ruidosa molestia para quienes viven cerca de muchos aeropuertos, sino tambi¨¦n el 3% de las emisiones de CO2 producidas por las actividades humanas (un 13,6% del sector de los transportes, seg¨²n datos de la UE) y una notable fuente de nubes. Este ¨²ltimo punto, aunque lo parezca, no es una met¨¢fora.

Las emisiones de gases del tr¨¢fico a¨¦reo internacional, exento de las obligaciones de Kioto y de impuestos de carburante, han subido un 73% en la UE desde 1990

La Comisi¨®n Europea presentar¨¢ este a?o un proyecto de ley para incluir la aviaci¨®n en el r¨¦gimen comunitario de comercio de derechos de emisi¨®n

En un avi¨®n a punto de despegar, las miradas y los corazones est¨¢n todos orientados hacia adelante, hacia el destino. Quien quiera fijarse, en cambio, en lo que pasa detr¨¢s, encontrar¨¢ sobre todo emisiones de CO2 -particularmente intensas en la fase de despegue-, de ¨®xidos de nitr¨®geno (NOx) y estelas de vapor acuoso. Estas ¨²ltimas, "en presencia de determinados niveles de humedad y temperatura, se condensan y se extienden en el cielo durante horas", explica el profesor Robert Noland, del Imperial College de Londres. "No es inusual que suceda", a?ade. As¨ª se forman a diario cuerpos nubosos con una superficie equivalente a la de Espa?a, seg¨²n el estudio m¨¢s respetado en la materia, elaborado en 1999 por el Grupo Intergubernamental sobre Cambio Clim¨¢tico (IPCC, en sus siglas en ingl¨¦s), un organismo establecido por la ONU y la Organizaci¨®n Meteorol¨®gica Mundial.

Aumento de la nubosidad

El mismo estudio se?ala que, adem¨¢s de las estelas, en ¨¢reas de intenso tr¨¢fico se detecta un aumento de la nubosidad, que los autores sospechan equivalga cada d¨ªa a dos veces la superficie de Espa?a. Sin embargo en la materia sigue la incertidumbre.

Las nubes inducidas tienen un efecto de retenci¨®n del calor, pero no hay acuerdo un¨¢nime sobre la intensidad del mismo. Para hacerse una idea, el estudio del IPCC estima que la aviaci¨®n representa -entre estelas, CO2 y dem¨¢s emisiones- el 3,5% del impacto total de las actividades humanas sobre el equilibrio atmosf¨¦rico. Se trata de una cifra relevante en tiempos en los que los trozos de cielo azul valen indudablemente m¨¢s que en los de Proust.

Al margen de las cifras del tiempo presente, lo m¨¢s relevante del impacto de la aviaci¨®n esquiz¨¢ su din¨¢mica de crecimiento. Mientras las emisiones totales de la UE controladas de acuerdo con el Protocolo de Kioto se redujeron un 5,5% entre 1990 y 2003, las correspondientes a la aviaci¨®n internacional -que no est¨¢n sometidas al mismo- aumentaron un 73%, seg¨²n datos de la Comisi¨®n Europea. La de Kioto no es la ¨²nica exenci¨®n notable de la que goza el sector: el carburante que alimenta los vuelos internacionales est¨¢ exento de impuestos, al igual que el de los nacionales en una grand¨ªsima mayor¨ªa de pa¨ªses.

"Hasta ahora, las medidas establecidas a nivel internacional, regional y nacional para atenuar el cambio clim¨¢tico no han requerido una contribuci¨®n sustancial del sector de la aviaci¨®n". La cita no es de una organizaci¨®n ecologista, sino de la Comisi¨®n Europea, en una comunicaci¨®n dirigida a las dem¨¢s instituciones comunitarias en septiembre del a?o pasado. "Teniendo en cuenta el probable crecimiento futuro en el tr¨¢fico a¨¦reo, nuevas medidas pol¨ªticas son necesarias", prosigue la comunicaci¨®n.

?Qu¨¦ medidas? La idea clave de la Comisi¨®n es "la inclusi¨®n del sector de la aviaci¨®n en el R¨¦gimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisi¨®n". Es decir, distribuir cuotas de emisiones como ya est¨¢ previsto para las instalaciones industriales. Quienes no se ajusten tendr¨¢n que comprar derechos de emisi¨®n. Para lanzar el sistema, la Comisi¨®n presentar¨¢ a finales de 2006 una propuesta legislativa.

"Es un procedimiento muy dif¨ªcil", explica Barbara Helfferich, portavoz de la Comisi¨®n en la materia, "porque las empresas son extremadamente reluctantes ante la perspectiva y porque el sector est¨¢ regulado por una miriada de acuerdos internacionales".

La Organizaci¨®n de la Aviaci¨®n Civil Internacional (OACI) ha reconocido la posibilidad legal de establecer un sistema de este tipo, y su presidente, Assad Kotaite, hizo un llamamiento a dialogar y avanzar en la materia el pasado 25 de abril. Tambi¨¦n postul¨® por insistir "en la mejora de la tecnolog¨ªa, de la gesti¨®n del tr¨¢fico y del conocimiento cient¨ªfico de la materia". Ante las peticiones de concretar m¨¢s, la OACI contest¨® a este diario que est¨¢ todav¨ªa "evaluando opciones, y que, por ello, de momento no se puede decir mucho".

Ante la falta de avances concretos, "la Comisi¨®n, presionada por el Parlamento Europeo y los Estados miembros, ha decidido tomar la iniciativa, de acuerdo tambi¨¦n con la propia OACI, ya que hay un com¨²n convencimiento de que actuaciones a escala global no son actualmente pol¨ªticamente viables", comenta Olivia Hartridge, funcionaria de la Comisi¨®n y miembro del grupo que trabaja sobre el proyecto, cuyos detalles no est¨¢n todav¨ªa definidos. "Pero el concepto es empujar la investigaci¨®n hacia soluciones menos contaminantes", precisa Hartridge.

Baja el consumo

Un argumento frecuente en el sector es que ya hay un fuerte empuje econ¨®mico hacia una reducci¨®n del consumo de carburante y, por tanto, de CO2. El argumento es s¨®lido: el consumo ha bajado de un 70% en 40 a?os. Un Airbus 350 quema 3,5 litros cada 100 kil¨®metros por pasajero. Menos que un coche medio con un ocupante.

"El problema es que el sector crece a un ritmo superior al de la eficiencia", se?ala Peder Jensen, experto de la Agencia Europea del Medio Ambiente. Y por otra parte, que "las mejoras en CO2 no significan necesariamente mejoras en NOx, que tambi¨¦n tiene un impacto, aunque indirecto, sobre el clima", precisa Hartridge.

El otro argumento del sector es que el sistema de cuotas podr¨ªa tener una fuerte repercusi¨®n sobre el precio de los billetes. Eso frenar¨ªa el desarrollo del mismo. "Naturalmente no es ¨¦sta la intenci¨®n de la Comisi¨®n", dice Helfferich. Para minimizar el coste para las compa?¨ªas har¨ªa falta una asignaci¨®n de cuotas muy generosa. Pero eso significar¨ªa un resultado d¨¦bil en t¨¦rminos medioambientales. Una negociaci¨®n dif¨ªcil. Jensen, de hecho, ve "posible un acuerdo, pero no uno que pueda tener un impacto".

La Comisi¨®n, por otra parte, ha indicado su preferencia por "normalizar cuanto antes el tratamiento del combustible de aviaci¨®n", que "debe estar sujeto a los mismos impuestos que otros combustibles", y su apuesta por el ferrocarril. Sin embargo, en ninguno de los dos aspectos se registran grandes avances. En la UE, despu¨¦s de que una directiva de 2003 lo hiciera posible, s¨®lo los Pa¨ªses Bajos han optado por introducir los impuestos. Y el transporte por tren, desde la mitad de los a?os noventa, ha permanecido estable, representando alrededor de un 6% del total, pese a las inversiones. Mientras, la cuota de la aviaci¨®n sube.