Una serpiente como amuleto

"?Pero qu¨¦ hace eso ah¨ª?", se pregunta un invitado al box de Renault, un jueves cualquiera, cuando ve una serpiente de pl¨¢stico, pero de apariencia real, colocada sobre el cap¨® del coche de Fernando Alonso. "Es el amuleto de los mec¨¢nicos de Fernando", cuenta Tarik Ait Said, un ingeniero argelino que trabaja en el departamento comercial de la escuder¨ªa. "Lo colocan ah¨ª porque creen que les da suerte. No les va nada mal, ?no?".

Renault dispone del primer box del pit lane porque Alonso contribuy¨® de manera decisiva en la consecuci¨®n del t¨ªtulo de constructores para la marca francesa. "Eso nos dio la opci¨®n de elegir el box. Pod¨ªamos escoger el primero o el ¨²ltimo", comenta Ait Said. "Es mejor el primero. Cuando los coches entran para los repostajes, no encuentran inconvenientes ni otros que puedan molestarles". Eso les da otras ventajas, como m¨¢s espacio y ciertas preferencias. En el box hay espacio para tres coches: el de Alonso est¨¢ situado a la derecha, en el centro est¨¢ el muleto y en la izquierda el de Giancarlo Fisichella. Unos 14 mec¨¢nicos trabajan en cada uno. El equipo desplaza unas 100 personas a cada gran premio. Los ingenieros, pilotos y jefes llegan los jueves. El resto, el lunes, para iniciar ya el montaje de las carpas y los talleres.

En el box los espacios est¨¢n bien repartidos para que la gente pueda moverse con cierta libertad. Cuando los coches est¨¢n en la pista, la puerta est¨¢ cerrada y no puede entrar nadie que no sea indispensable. Dentro, la m¨²sica suena bastante alta. "Les gusta trabajar as¨ª", dice Ait Said. "Son gente muy especializada. Tardan s¨®lo 45 minutos en desmontar un motor averiado y montar otro nuevo", una tarea que en un garaje normal puede costar varios d¨ªas. El sueldo de un mec¨¢nico puede oscilar entre los 40.000 y los 70.000 euros anuales, dependiendo de la escuder¨ªa. Red Bull es la que mejor paga. Algunos de los mejores ingenieros -Pat Symonds, Ross Brown, Paul Gascoyne- cobran 5 millones.

En el fondo, hay una habitaci¨®n llena de pantallas. "Aqu¨ª descansan los pilotos y aprovechan para ver qu¨¦ ocurre en la pista, durante los entrenamientos. En las pantallas pueden ver la pista y los tiempos". "En las pantallas que se colocan delante de sus cabezas cuando est¨¢n ya metidos en el coche", cuenta Said, "ven su propia telemetr¨ªa o la de su compa?ero de equipo y los tiempos de sus rivales". Cada piloto dispone de la telemetr¨ªa de su compa?ero y rival. "Pero es algo s¨®lo orientativo. Cada piloto tiene su propio estilo de conducci¨®n y necesita un set-up particular. El set-up de Alonso no le sirve a Fisichella: el italiano es m¨¢s suave en la entrada de las curvas y frena antes. En cambio, Alonso es m¨¢s brusco y frena m¨¢s tarde".

Por ah¨ª est¨¢n todos los elementos clave en los repostajes: las llaves de compresi¨®n con las que desatornillan las ruedas en un segundo, la manguera de gasolina con su bomba capaz de propulsar 12 litros por segundo, la l¨ªnea met¨¢lica en el suelo que queda debajo del coche y sirve para descargar la electricidad est¨¢tica. Entre llanta y neum¨¢tico la apariencia es enorme. Pero el peso es de s¨®lo 9 kilos. Miserable si se compara con una rueda de un coche deportivo, que puede llegar a pesar 20. Una pieza de lastre que mide medio palmo, cabe en la mano. ?Y pesa 7 kilos! "Utilizamos el material m¨¢s pesado, pero a¨²n no lo es tanto como el uranio o el mercurio. ?stos est¨¢n prohibidos", dice Said.

En una habitaci¨®n lateral est¨¢ el departamento de investigaci¨®n de combustibles y lubricantes y la telemetr¨ªa. "A trav¨¦s de la telemetr¨ªa podemos ver en la pantalla todo lo que est¨¢ ocurriendo en el coche mientras corre al momento", explica Said. En cada carrera se instalan unos 500 sensores que ofrecen m¨¢s de 800 par¨¢metros a los ordenadores. Los datos que se recopilan van desde la temperatura interior y exterior y la presi¨®n de los neum¨¢ticos hasta las vibraciones del coche, el pedal del acelerador y el de freno, la posici¨®n del volante, el cambio de marchas. "Ahora un piloto no puede bajarse del coche y decir 'esto no anda' porque el equipo sabe todo lo que ocurre en la pista", comenta Said.

Las ayudas electr¨®nicas desde el box est¨¢n prohibidas. Los ajustes deben realizarse de forma mec¨¢nica. S¨®lo el piloto puede modificar, a trav¨¦s del volante -usando los mil botoncitos con que est¨¢ equipado-, algunos par¨¢metros de su b¨®lido: subir, bajar o limitar las revoluciones por minuto, limitar la entrada de gasolina, modificar el peso de la frenada y colocarlo m¨¢s en las ruedas delanteras o traseras. El volante dispone de dos palancas de cambio secuencial de marchas, una para subir velocidades y otra para bajarlas. Pero no hace falta el embrague -s¨®lo tiene dos pedales: acelerador y freno- y ni siquiera deben levantar el pie del acelerador. Pueden cambiar las siete marchas en 28 cent¨¦simas de segundo. Un Porsche, por ejemplo, necesita cuatro d¨¦cimas para cambiar una velocidad.

Tras los entrenamientos un mec¨¢nico extrae con una jeringuilla aceite del motor para analizarlo y saber el estado de la mec¨¢nica en 10 segundos. "Controlando los metales que aparecen en el an¨¢lisis sabemos qu¨¦ partes del motor est¨¢n m¨¢s deterioradas o si el motor est¨¢ funcionando a la perfecci¨®n". Un equipo puede gastar hasta 500 millones al a?o o s¨®lo 100. Renault prev¨¦ invertir 300 millones este a?o, pero al final todo debe resolverlo una serpiente colocada en el cap¨® de Alonso. Eso, al menos, creen sus mec¨¢nicos.