El tren descarril¨® a m¨¢s de 120 kil¨®metros por hora donde el m¨¢ximo permitido era de 40

El exceso de velocidad al realizar un cambio de v¨ªas no habitual fue el principal desencadenante del descarrilamiento de un tren a su paso por la estaci¨®n de Villada (Palencia), que provoc¨® seis muertos y caus¨® heridas a 36 viajeros. La presencia, justo en ese punto, de un puente contra el que choc¨® tras descarrilar provoc¨® la tragedia. A falta de que el Ministerio de Fomento presente un informe definitivo, la investigaci¨®n apunta a un error humano del conductor, aunque no se descarta por completo un fallo en la se?alizaci¨®n o en los frenos de la m¨¢quina.

El tren Diurno A Coru?a-Vigo-Bilbao-Hendaya, formado por una m¨¢quina del tipo 269 y seis vagones de la serie 9000, descarril¨® el lunes a la entrada de la estaci¨®n de Villada, en Palencia, al realizar un cambio de v¨ªas no habitual a una velocidad a la que deb¨ªa simplemente pasar sin parar por la estaci¨®n. La maniobra hizo descarrilar el segundo vag¨®n, que choc¨® contra el pilar del paso elevado. Ambos quedaron destrozados.

La comisi¨®n que investiga el accidente, formada por t¨¦cnicos de Fomento, de la empresa gestora Adif y de Renfe, entregar¨¢ previsiblemente el informe definitivo en el d¨ªa de hoy. No obstante, fuentes pr¨®ximas a la investigaci¨®n adelantaron que el llamado tren Diurno que un¨ªa Galicia con Euskadi lleg¨® al cambio de v¨ªa a una velocidad superior a 100 kil¨®metros por hora, cuando la m¨¢xima para esa maniobra tendr¨ªa que ser de entre 30 y 40 kil¨®metros por hora. Fuentes de los sindicatos ferroviarios aseguraban ayer que la velocidad exacta era 122 kil¨®metros por hora. Las mismas fuentes indicaban ayer que la velocidad m¨¢xima para atravesar la estaci¨®n sin parar, como hac¨ªa habitualmente ese tren, es de 130.

La raz¨®n de que cambiara de v¨ªa, seg¨²n los t¨¦cnicos que investigan el accidente, fue para que el tren siniestrado pudiera adelantar, en plena marcha, a un Regional que iba por delante y que circula entre Le¨®n y Palencia, mucho m¨¢s lento por las frecuentes paradas que hace en numerosas estaciones.

La velocidad y, sobre todo, los intentos de frenada en el ¨²ltimo momento son, seg¨²n los primeros datos de la investigaci¨®n, la causa por la que los vagones sufrieron una fuerte sacudida, que sac¨® de la v¨ªa al primero y lo empotr¨® lateralmente contra la pilastra derecha del puente que hasta ayer se alzaba sobre las v¨ªas, apenas unos metros despu¨¦s del cambio de agujas. El puente tuvo que ser demolido por peligro de derrumbe. El tr¨¢fico fue restablecido ayer por la tarde en la v¨ªa 2 de la l¨ªnea siniestrada.

Lo que a¨²n est¨¢ por determinar son las razones por las que el conductor no aplic¨® a tiempo sobre los frenos del convoy la orden de reducir su velocidad. El tren iba equipado con el sistema ASFA, por el que recibe la informaci¨®n de los cambios de v¨ªa y de la posici¨®n de las se?ales a lo largo del recorrido. El cambio de v¨ªas se controla desde Le¨®n. Recibida la informaci¨®n electr¨®nica, el conductor debe responder a la m¨¢quina que ha comprendido la informaci¨®n. Despu¨¦s, reducir la velocidad depende de ¨¦l. En Villada, la baliza de radio que avisa a la m¨¢quina del cambio de v¨ªas est¨¢ unos 1.200 metros antes, distancia de sobra para detener el tren, seg¨²n explicaban ayer los sindicatos ferroviarios. Sin embargo, s¨®lo peg¨® un frenazo cuando ya estaba encima.

En este sentido, las fuentes consultadas avanzan la hip¨®tesis de que es posible que el maquinista se confiara y aplicara la frenada desde el mismo momento en que vio la se?al. La alternativa es que la informaci¨®n electr¨®nica del cambio de v¨ªas se perdiera en alg¨²n momento entre el centro de control de Le¨®n, la baliza de la l¨ªnea y el sistema de la cabina. Entonces, el conductor no se habr¨ªa enterado del cambio y simplemente redujo su velocidad lo bastante para pasar por la estaci¨®n, como hac¨ªa habitualmente, y s¨®lo fren¨® m¨¢s cuando vio con sus propios ojos la posici¨®n de las v¨ªas.