Menos motor, igual potencia

Llega el Mundial de MotoGP a su momento ¨¢lgido: faltan tres carreras para que acabe la temporada y, cosa rara desde hace tiempo, el nombre del campe¨®n es una inc¨®gnita. Con Nicky Hayden al frente del campeonato y Valentino Rossi a 21 puntos del norteamericano, el ¨²ltimo campe¨®n de las MotoGP de 990cc deber¨ªa dirimirse entre ellos dos. De serlo, Hayden acallar¨ªa las voces que han dudado de su calidad mientras que, de imponerse Rossi, la generaci¨®n de las MotoGP de un litro de cubicaje s¨®lo conocer¨ªa un campe¨®n.

A¨²n no ha terminado una etapa y la mayor¨ªa de f¨¢bricas ya tienen listos los primeros prototipos equipados, por exigencias de la organizaci¨®n de cara a 2007, con propulsores de 800cc. Los objetivos que persigue la nueva exigencia t¨¦cnica parecen claros: aumentar la seguridad, que las motos sean m¨¢s ecol¨®gicas y reducir los costes de investigaci¨®n y fabricaci¨®n. Aunque equipos y pilotos discrepan. "Es un contrasentido que, para aumentar la seguridad y reducir los costes, se reduzca la cilindrada de las motos", asegura Ramon Forcada, jefe de mec¨¢nicos de Casey Stoner. Y esclarece: "Las f¨¢bricas conseguir¨¢n mantener las prestaciones de las motos, y puede que incluso las aumenten, pero para ello deber¨¢n investigar, y la investigaci¨®n es lo m¨¢s caro. Aumentar¨¢n el r¨¦gimen de giro del motor, lo que supondr¨¢ que las piezas sufrir¨¢n m¨¢s fatiga porque estar¨¢n m¨¢s exigidas". Para reducir los costes, Forcada propone la medida contraria a la que se va a imponer. "Si la cilindrada aumentara a 1.200cc, los motores ser¨ªan m¨¢s l¨®gicos, m¨¢s est¨¢ndar, y durar¨ªan m¨¢s", conviene el t¨¦cnico.

En cualquier caso hay quien ya ha dejado ver sus nuevos prototipos mientras otros est¨¢n a¨²n en fase de desarrollo. Ducati fue la escuder¨ªa m¨¢s madrugadora, tras rodar Vitoriano Guareschi, piloto probador de la marca, en Mugello con la nueva GP7. El pr¨®ximo lunes en Motegi ser¨¢n Sete Gibernau y Loris Capirossi quienes rodar¨¢n con la nueva moto.

En la Rep¨²blica Checa fue Rossi quien prob¨® la Yamaha del pr¨®ximo curso, aunque el italiano prefiri¨® centrarse en mejorar su actual M1 para no perder sus opciones en este t¨ªtulo. Rossi tambi¨¦n subir¨¢ a la nueva moto el lunes en Jap¨®n, y en la pista se encontrar¨¢ con Pedrosa. La moto a la que se subir¨¢ el espa?ol el pr¨®ximo curso a¨²n no ha visto la luz, y falta por ver si tambi¨¦n Hayden, quien a¨²n no ha renovado su contrato con la firma del ala dorada, tambi¨¦n probar¨¢ la nueva RC211V. Al parecer tambi¨¦n ser¨¢ aqu¨ª donde se presentar¨¢ la nueva Suzuki GSV-R.

Los cambios que deber¨¢n incorporar las nuevas MotoGP no deben afectar en gran medida a sus prestaciones. La reducci¨®n de 190cc no deber¨ªa suponer una p¨¦rdida de potencia superior al 10% (las actuales MotoGP de 990 cc rinden unos 245 caballos). El r¨¦gimen de giro del motor escalar¨¢ de las 16 ¨® 17.000 revoluciones por minuto actuales a cerca de las 20.000. Los ingenieros podr¨¢n aumentar las revoluciones m¨¢ximas gracias a que las piezas del tren alternativo (pist¨®n, biela y cig¨¹e?al) y la distribuci¨®n son m¨¢s ligeras, y la masa giratoria se reduce. Los pilotos que ya se han subido a los nuevos prototipos coinciden en que el estilo de pilotaje se parece un poco m¨¢s al que de las antiguas motos de 500cc. Ello ocurre porque, con la ganancia de revoluciones, la respuesta del motor es mucho m¨¢s brusca, menos progresiva, y la moto pasa a ser m¨¢s nerviosa. "La GP7 tiene mucha manejabilidad al salir de las curvas. Adem¨¢s, permite seguir distintas trazadas, como las motos de 250cc", asegura Capirossi. Rossi coincide con su compatriota: "Creo que el estilo de conducci¨®n de las 800cc abrir¨¢ un poco m¨¢s que ahora las puertas del MotoGP a los pilotos de las categor¨ªas inferiores".

La banda ¨²til de potencia (par) se estrechar¨¢, y los corredores deber¨¢n atender a que el motor no caiga demasiado de vueltas. Adem¨¢s, al trabajar el motor a un r¨¦gimen de vueltas m¨¢s alto, todos los componentes deben moverse m¨¢s r¨¢pidamente, por lo que tendr¨¢n un mayor riesgo de fatiga. Para tratar de minimizar el riesgo de rotura, los lubricantes deber¨¢n ser tambi¨¦n m¨¢s efectivos.

A pesar de la reducci¨®n y tal como ha sucedido en la F-1 tras el cambio de los V10 de 3 litros a los V8 de 2.4, la velocidad m¨¢xima de las motos ser¨¢ muy parecida a la de ahora. El tiempo por vuelta tampoco deber¨ªa ser mayor porque las nuevas motos ser¨¢n m¨¢s ¨¢giles. El paso por curva de estas motos ser¨¢ m¨¢s r¨¢pido que el de las actuales porque el efecto girosc¨®pico del motor ser¨¢ menor y habr¨¢ menos fricci¨®n con el asfalto.