El factor humano, tras la tragedia a¨¦rea

El pr¨®ximo accidente a¨¦reo que la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC) investigar¨¢ ser¨¢ el ocurrido ayer en Jerez de la Frontera (C¨¢diz), en el que fallecieron tres personas y otra result¨® grave al estrellarse su avioneta cuando se aproximaba al aeropuerto. Hace mes y medio, otro aparato similar se precipit¨® sobre el parque nacional de Ordesa, en el Pirineo aragon¨¦s, y caus¨® la muerte de un ciudadano franc¨¦s. En total son nueve los accidentes de avioneta registrados en lo que va de a?o. 17 personas perdieron la vida en ellos.

"Las causas de los accidentes son muchas y no son objetivas en su mayor¨ªa", se?ala el responsable de aviaci¨®n general y trabajos a¨¦reos del Colegio Oficial de Pilotos de Aviaci¨®n Civil (COPAC), Miguel ?ngel San Emeterio. "Es lo que llamamos una cadena de errores. Se empiezan a acumular deficiencias, una detr¨¢s de otra, y como consecuencia se produce un incidente o un accidente". Es importante conocer qu¨¦ falla en la cadena para poder evitarlo.

En eso coincide con el secretario de la CIAIAC, Francisco Soto: "Siempre hay una concatenaci¨®n de causas en la producci¨®n de un accidente. Y hay que bucear aguas arriba para descubrirlas". Para lograr ese objetivo, el d¨ªa en el que se produce un accidente, y seg¨²n el protocolo de Aviaci¨®n Civil, empieza la investigaci¨®n. Esta labor corresponde a la CIAIAC, un organismo oficial independiente de la Direcci¨®n General de Aviaci¨®n Civil y adscrito al Ministerio de Fomento.

La siniestralidad no afecta a todos por igual. El 84% de los accidentes se produce en trabajos a¨¦reos (como la extinci¨®n de incendios) y la aviaci¨®n general (instrucci¨®n de pilotos y vuelos privados). S¨®lo el 16% tiene lugar en la aviaci¨®n comercial (de pasajeros o de carga), seg¨²n datos de Fomento.

?Por qu¨¦ en la aviaci¨®n comercial la cifra es tan baja y los siniestros se disparan en esos campos? En los vuelos privados y de ense?anza, Miguel ?ngel San Emeterio achaca el n¨²mero al incremento de operaciones a¨¦reas. "Desde 1977 se ha pasado de 77.000 operaciones al a?o a 340.000 en 2005. En la aviaci¨®n comercial, al mismo tiempo que se han incrementado las operaciones se han incrementado los niveles de seguridad, pero en la aviaci¨®n general es todo lo contrario", afirma.

Adem¨¢s, num¨¦ricamente, el sector que m¨¢s incidentes tiene es el de las escuelas. Para el secretario de la CIAIAC, Francisco Soto, "son cifras perfectamente comprensibles", ya que "como fase del aprendizaje, entra?a riesgos y, por tanto, m¨¢s accidentes e incidentes en ese ¨¢mbito".

El objetivo de la CIAIAC es descubrir d¨®nde ha estado la primera deficiencia de la cadena. Porque si esa deficiencia no se hubiera producido, no habr¨ªa ido m¨¢s all¨¢. "Hay que estudiarlo todo. Ver c¨®mo opera y c¨®mo ha operado la empresa. Si al final el avi¨®n se estrella porque el piloto no le ha dado a una palanca, ?por qu¨¦ no le ha dado? ?Porque no se lo han ense?ado bien o porque la noche anterior hab¨ªa dormido poco?". Eso es algo muy frecuente en el caso de los trabajadores en extinci¨®n de incendios, seg¨²n Alejandro Su¨¢rez, vocal del COPAC en el ¨¢rea de helic¨®pteros. "A veces pasan 12 horas de guardia, y si cuando falta una hora para salir hay una emergencia tienen que volar y acumulan hasta 15 sin descanso. Y al d¨ªa siguiente, otra vez".

Despu¨¦s de cada investigaci¨®n, la CIAIAC elabora un informe y realiza una serie de recomendaciones para prevenir nuevos accidentes. La conclusi¨®n que ha extra¨ªdo en estos a?os de investigaci¨®n es que entre el 70% y el 80% de los accidentes se deben al factor humano. "Son factores operacionales donde el piloto o la acci¨®n del hombre han tenido relevancia significativa", dice el secretario de la Comisi¨®n. "El 20% o 30% restante son factores t¨¦cnicos, y tienen que ver con defectos del material, del avi¨®n, problemas de meteorolog¨ªa, instalaciones, ayudas de los aeropuertos o ayudas de navegaci¨®n".

"Es una especie de c¨ªrculo", explica el responsable de seguridad y experto en investigaci¨®n de COPAC Manuel Chamorro. "En la normativa hay unas inspecciones marcadas. Si hay un incidente, hay una investigaci¨®n y la CIAIAC hace una serie de recomendaciones". El siguiente paso para cerrar ese c¨ªrculo ser¨ªa que, con esas recomendaciones, Aviaci¨®n Civil "mejore la normativa y la operaci¨®n de vuelo, pero ahora las recomendaciones se publican y ah¨ª se acaba el tema. Nadie comprueba que se ha modificado la normativa, no se aplican sanciones, ni se inspecciona". En otros pa¨ªses, como el Reino Unido, el sistema s¨ª est¨¢ vivo. "Se revisan cada seis meses las recomendaciones que se han hecho y se ve si se cumplen, si son efectivas o si por el contrario deber¨ªan eliminarse", explica Chamorro.

"Muchas veces la CIAIAC obtiene respuesta de la Aviaci¨®n Civil", afirma Soto. "Otras muchas nos dicen: 'No lo vamos a hacer, porque, o ya est¨¢ hecho, o la relaci¨®n coste-eficacia no lo justifica". Esas investigaciones vienen a ser auditor¨ªas al sistema al hilo de un accidente, y lo que hace la comisi¨®n "es resumir las deficiencias detectadas y recomendar c¨®mo subsanarlo", a?ade. "Si no se modifica la normativa, la autoridad no inspecciona y no se aplican sanciones; al final todo sigue igual. Tenemos medios a¨¦reos obsoletos e infraestructuras deficientes. ?Eso genera accidentes? No directamente, pero provoca fallos en la cadena que dar¨¢n lugar a nuevos accidentes".