Dos informes periciales dan como causa del accidente del metro la velocidad

La causa del accidente del metro de Valencia del pasado 3 de julio, en el que murieron 43 pasajeros, fue la velocidad. As¨ª lo concluyen dos informes periciales: uno encargado por Ferrocarrils de la Generalitat y otro por el Juzgado al director de seguridad en la circulaci¨®n de Adif, Andr¨¦s Cortabitarte. Sin embargo, en ambos se hacen observaciones sobre el estado de la v¨ªa, inadecuado, y los riesgos de una curva tan pronunciada como la que existe en el punto del siniestro, que hace inevitable el vuelco del convoy a una velocidad como aquella a la que circulaba el tren siniestrado.

La v¨ªa y la curva no eran id¨®neas pero s¨ª suficientes para circular a 40 km/h

Las cajas negras del metro que volc¨® aquel mediod¨ªa se?alaron que el conductor circulaba a 81 kil¨®metros por hora. El punto exacto en el que produjo el accidente, a 50 metros de la estaci¨®n de Jes¨²s desde la de Plaza de Espa?a, se sit¨²a en una curva que convierte el trazado casi en un ¨¢ngulo recto. La l¨ªnea 1 es la m¨¢s antigua de la red de metro de la ciudad de Valencia. El tramo en el que se produjo el siniestro es la confluencia de dos l¨ªneas: la l¨ªnea 1 y la L¨ªnea 5. Las condiciones de la v¨ªa correspondiente a la L¨ªnea 1 y la propia curva no eran "id¨®neas", seg¨²n el informe elaborado por Cortabitarte y entregado ya al Juzgado de Instrucci¨®n n¨²mero 21 de Valencia, el encargado de la investigaci¨®n, que ayer publicaba El Mundo.

A pesar de reconocer esa situaci¨®n, seg¨²n la citada informaci¨®n, las condiciones eran adecuadas para la velocidad permitida en ese tramo: 40 kil¨®metros por hora. La velocidad estaba limitada cuando ocurri¨® el accidente por un indicador visual externo. No exist¨ªan balizas que frenaran al tren en caso de que superase la velocidad m¨¢xima permitida. Es decir, cualquier tren pod¨ªa t¨¦cnicamente superar la velocidad m¨¢xima recomendada sin encontrar freno alguno. Esas balizas fueron instaladas tras el accidente.

Seg¨²n consta en el informe firmado por expertos de la Universidad Polit¨¦cnica de Valencia para Ferrocarrils de la Generalitat (FGV), "cuando un veh¨ªculo circula por una curva, para compensar el efecto de la fuerza centr¨ªfuga, al menos parcialmente, la v¨ªa dispone de un cierto peralte, es decir, el carril exterior de la curva se encuentra elevado respecto al carril interior". La diferencia entre uno y otro se fija en funci¨®n de la velocidad m¨¢xima que pueda alcanzar. En el caso del tramo en el que se produjo el siniestro, estaba calculado respecto a los 40 kil¨®metros por hora que estaban permitidos, aunque el conductor ten¨ªa capacidad para alcanzar mucha m¨¢s velocidad.

El informe realizado para FGV, con esos par¨¢metros y otras variables, se?ala que "ha quedado justificado que un tren que circulase a 80 kil¨®metros por hora volcar¨ªa, como realmente sucedi¨® en la pr¨¢ctica". El informe de Cortabitarte, en el que participan otros cuatro especialistas, concluye en el mismo sentido. La v¨ªa y la curva no estaban en buen estado, no eran id¨®neas. Ahora, bien, se?alan, que era suficiente para una circulaci¨®n de 40 kil¨®metros por hora.

Los t¨¦cnicos han realizado mediciones en el lugar exacto en el que ocurri¨® el accidente, las han trasladado a simuladores y han reproducido, aplicando las caracter¨ªsticas t¨¦cnicas de las unidades, el siniestro. De entre todos los factores, el informe para FGV se?ala que se produjo un pico de aceleraci¨®n muy importante y que la caja de los vagones se balance¨®. Indica como importante que la aceleraci¨®n lateral provoca que los viajeros se desplacen lateralmente hacia el exterior del coche, "desplazando a su vez el centro de gravedad y por lo tanto agravando el efecto del vuelco". En el tren siniestrado, el centro de gravedad se desplaz¨® diez cent¨ªmetros. Al entrar en la curva, recoge el informe, la fuerza de contacto entre la rueda interior y el carril disminuye s¨²bitamente, "el tren se inclina hacia el exterior de la curva, pierde el contacto con el carril interior y vuelca".