La 'Y vasca' y la PTP catalana

A mediados de mayo, un grupo de profesores e investigadores de la Universidad del Pa¨ªs Vasco, 124 concretamente, firmamos un manifiesto en el que nos opon¨ªamos al proyecto de Y ferroviaria vasca y solicit¨¢bamos a las instituciones competentes mayor informaci¨®n y transparencia. Este manifiesto no tuvo relevancia informativa ni para la radiotelevisi¨®n p¨²blica vasca (EITB) ni para importantes medios de comunicaci¨®n escrita, como este diario. S¨ª la ha tenido, no obstante, que la Asociaci¨®n para la Promoci¨®n del Transporte P¨²blico (PTP) catalana alabara las virtudes de este proyecto y llegara a afirmar que la Y vasca "es el ¨²nico proyecto de alta velocidad en Espa?a concebido con la cabeza en vez de con los pies". As¨ª, la informaci¨®n que lleg¨® a la ciudadan¨ªa fue que la Y vasca era un gran proyecto seg¨²n una "organizaci¨®n ambiental catalana", pero no que un nutrido grupo de docentes universitarios se opon¨ªa a este proyecto.

Los desplazamientos entre las capitales y de ellas a Madrid o Europa en alta velocidad no son una necesidad social

Hacer 180 kil¨®metros de t¨²neles y viaductos y 30 millones de metros c¨²bicos de escombros no ayuda al medio ambiente

La alabanza que la PTP hace del proyecto es condescendiente con el Gobierno vasco (al que atribuye incluso la titularidad de un proyecto cuyo dise?o, financiaci¨®n y titularidad corresponde al Ministerio de Fomento). Adem¨¢s, resulta sorprendente que la PTP se limite a criticar algunos argumentos en los que se justificaba la oposici¨®n a este proyecto y no se posicione abiertamente a favor de lo que constitu¨ªa el argumento central y fundamental del Manifiesto: la informaci¨®n, transparencia y participaci¨®n social en el dise?o y ejecuci¨®n de grandes proyectos de infraestructuras.

A nuestro juicio, la movilidad sostenible es un concepto que busca reinventar la movilidad en t¨¦rminos de cercan¨ªa, accesibilidad, ahorro energ¨¦tico...; es decir, la movilidad sostenible como un proceso que tiende a reducir la degradaci¨®n ambiental derivada de las pautas actuales de movilidad, satisfaciendo para ello la necesidad social de accesibilidad (de acceder a bienes y servicios p¨²blicos), que no de moverse a donde se quiera y cuando se quiera sin tener en cuenta las consecuencias ambientales de esos desplazamientos. Es decir, el diagn¨®stico de la movilidad actual no es otro que el de un sistema de transporte hipertr¨®fico que tiene que ser puesto a dieta, que tiene que reducir la necesidad de moverse al m¨ªnimo y que, en caso de ser necesario, esta movilidad se haga en los modos de transporte menos agresivos para el medio ambiente: la marcha andando, la bicicleta y el ferrocarril convencional.

El diagn¨®stico de la movilidad en Euskadi -que tampoco es muy diferente de lo que sucede en otras regiones del Estado espa?ol-, nos dice que el 97% de los desplazamientos son intracomarcales y que la mayor¨ªa de ellos se hacen en autom¨®vil (Departamento de Transportes y Obras P¨²blicas del Gobierno vasco. 2003. Estudio de la movilidad en la CAV). S¨®lo un 0,7% de estos desplazamientos se hacen actualmente entre las tres capitales (4% si lo medimos en veh¨ªculo/km), y los desplazamientos a Madrid o a Europa representan un porcentaje pr¨¢cticamente nulo. El proyecto de Y vasca apenas absorber¨¢ un 0,32% de estos desplazamientos (Roberto Bermejo. 2004. An¨¢lisis de rentabilidad del proyecto de la Y vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa. Bilbao. Bakeaz). Resulta especialmente llamativo en este informe el reparto modal anterior y posterior a la Y vasca: su cuota en viajeros-km de 2003 (6%) llegar¨ªa incluso a reducirse en 2010 (5%) debido al incremento relativo del resto de modos. Prueba de ello es que las diputaciones forales no han abandonado sus planes de construcci¨®n de nuevas grandes carreteras (Variante Sur Metropolitana en Bilbao, autopista Eibar-Vitoria o segundo cintur¨®n de Donostia). Dicho de otro modo, los desplazamientos entre las capitales o desde las capitales vascas a Madrid o a Europa en alta velocidad ni constituyen una necesidad social ni contribuyen a avanzar hacia pautas m¨¢s sostenibles de movilidad.

Esto nos lleva al segundo punto, las tarifas. Dice la PTP que las tarifas no tienen por qu¨¦ ser elitistas, a pesar de que la pol¨ªtica tarifaria actual de Renfe en la red de alta velocidad ha castigado a los usuarios m¨¢s cautivos del transporte p¨²blico (estudiantes, pensionistas, mujeres, etc.). Parad¨®jicamente, estas tarifas m¨¢s elevadas han empujado a muchos de estos usuarios a la carretera, al transporte en autob¨²s.

La construcci¨®n de l¨ªneas de alta velocidad resulta extremadamente costosa para el erario p¨²blico, lo que ineludiblemente conlleva unas tarifas, bajo el punto de vista de la econom¨ªa del bienestar, acordes al coste del servicio y a su utilidad social. El coste social por viajero-km de una l¨ªnea de alta velocidad es elevado, incluso cuando se excluye el coste de construcci¨®n de la misma. De hecho, (De Rus. 2005. Inversiones en infraestructuras de alta velocidad: esperar es rentable. Economistas. 108), los precios del corredor Madrid-Sevilla est¨¢n lejos de conseguir un equilibrio financiero, ya que s¨®lo cubren los costes variables (costes de explotaci¨®n), que representan un 25% de los costes totales. El resto es financiado por el conjunto de la sociedad y en caso de que hubiera precios m¨¢s bajos, el d¨¦ficit ser¨ªa a¨²n mayor y volver¨ªa a ser la sociedad en su conjunto la que pagara no s¨®lo la inversi¨®n, sino una parte del billete de los viajeros de este corredor.

Y esto nos lleva al ¨²ltimo punto: el car¨¢cter ecol¨®gico de la Y vasca. Una cosa es decir que un tren emite menos CO2 por viajero transportado y otra es que su construcci¨®n vaya a "contribuir a la preservaci¨®n del medio ambiente y a la lucha contra el cambio clim¨¢tico". Las emisiones -disparadas tanto en Euskadi como en el Estado espa?ol- van a seguir creciendo gracias a las nuevas carreteras y autopistas y a los pocos autom¨®viles que van a restar de las carreteras la Y ferroviaria. As¨ª, las emisiones de la nueva red de alta velocidad van a sumar, no a restar. Confunde la PTP en este punto, los valores relativos y absolutos. Es m¨¢s, si tuvi¨¦ramos en cuenta las emisiones derivadas de la construcci¨®n de esta infraestructura (excavaciones, cemento, etc.) ver¨ªamos c¨®mo el saldo total de emisiones a la atm¨®sfera ser¨¢ m¨¢s desfavorable que si no se hubiera construido nada.

Las cifras que aportaba el Manifiesto tampoco estaban sacadas de la chistera. Un reciente estudio analizaba el consumo energ¨¦tico de un tren a 225 km/h, un veh¨ªculo privado de reciente fabricaci¨®n y un avi¨®n moderno, para concluir que eran similares (Kemp. 2004. Environmental impact of high-speed train. Discussion paper. Lancaster University).

Y adem¨¢s, 180 kil¨®metros de t¨²neles y viaductos, 30 millones de metros c¨²bicos de escombros y la explotaci¨®n de nuevas canteras no es lo que, al menos en Euskadi, entendemos por preservar el medio ambiente. Y m¨¢s en un pa¨ªs peque?o y abrupto, cuyos paisajes m¨¢s caracter¨ªsticos se ver¨¢n fuertemente impactados por esta infraestructura, siendo especialmente afectadas numerosas explotaciones agrarias que, adem¨¢s de producir alimentos, contribuyen a proteger el paisaje y la biodiversidad que tanto apreciamos los urbanitas.

I?aki Barcena (Ciencia Pol¨ªtica), Rosa Lago (Electr¨®nica y Telecomunicaciones) y Jose Allende (Econom¨ªa) son profesores de la Universidad del Pa¨ªs Vasco (UPV-EHU).