Despega un nuevo rey del cielo

Thomas Enders, presidente y m¨¢ximo responsable de Airbus tras la ¨²ltima remodelaci¨®n que le apart¨® de la bicefalia en la casa matriz, EADS, no estaba dispuesto a que los periodistas le estropearan el d¨ªa. Por m¨¢s que ¨¦stos se empe?asen en preguntarle por el estado de las investigaciones que est¨¢ realizando la Autorit¨¦ des March¨¦s Financi¨¦res, la CNMV francesa, sobre la venta de stocks options por parte de algunos directivos, con supuesta informaci¨®n privilegiada, su respuesta, m¨¢s o menos airada, era siempre la misma.

Su hermetismo chocaba con el derroche de luz y taqu¨ªgrafos que acompa?¨® la ceremonia de entrega del primer A-380 a Singapore Airlines. El primero y ¨²nico que se entregar¨¢ este a?o y al que seguir¨¢n 13 en 2008 y 25 en 2009 para tratar de alcanzar durante 2010 un ritmo de "un avi¨®n por semana", seg¨²n el vicepresidente de Airbus para Espa?a y Latinoam¨¦rica, Rafael Alonso, quien se muestra convencido de que a finales de este a?o se habr¨¢n incorporado nuevas l¨ªneas a¨¦reas y habr¨¢n aumentado el n¨²mero actual de pedidos (189) hasta superar los 250. ?sa era la cifra prevista para alcanzar la entrada en beneficios, que ahora naturalmente se ha desplazado por los costes a?adidos de 4.800 millones de euros que alcanzan los retrasos y las compensaciones a las compa?¨ªas a¨¦reas. Aunque en Airbus se niegan a establecer la nueva cifra, algunos expertos la sit¨²an en torno a las 420 unidades.

En los nueve primeros meses, Boeing y Airbus han batido su r¨¦cord de pedidos, con una ligera ventaja del primero

Pero a pesar de las turbulencias y del viento en contra al que se enfrenta la compa?¨ªa, el A-380 ha salido del centro de entregas de Airbus en Blagnac, m¨¢s ancho que largo, y no es una met¨¢fora ya que su envergadura, la longitud de las alas (79,5 metros), es superior a su longitud (70,4 metros).

El par¨®n de los ¨²ltimos meses en el ritmo de pedidos -incluida la p¨¦rdida de dos contratos importantes en la versi¨®n de carga- se ha roto recientemente con los encargos de British Airways (12) y el Grupo Marsans (4), que seg¨²n Fernando Alonso, vicepresidente de la Divisi¨®n de Vuelo, son "una prueba de la confianza y el respaldo de las compa?¨ªas a¨¦reas que se acentuar¨¢ a partir de ahora con los primeros aviones demostrando sus ventajas".

De cualquier manera, corren buenos tiempos para los dos gigantes aeron¨¢uticos, en los nueve primeros meses del a?o, tanto el fabricante norteamericano como el europeo han batido sus r¨¦cords de pedidos, con una ligera ventaja de Boeing, con 893 aviones encargados frente a 854 de Airbus.

La amenaza del A-380 le ha hecho a Boeing desarrollar una nueva versi¨®n del jumbo 747-800 de mayor tama?o, a pesar de lo cual se queda a distancia del superjumbo de Airbus.

Pero no es el tama?o la ¨²nica caracter¨ªstica significativa entre las peculiaridades del nuevo gigante de los cielos, cuyo precio de cat¨¢logo es de 250 millones de d¨®lares y que ya ha recibido algunos pedidos singulares, como el del magnate ruso Abramovich, propietario del equipo brit¨¢nico de f¨²tbol Chelsea, o Richard Branson, que acaricia la idea de explotar el casino m¨¢s alto del mundo. Aunque tendr¨¢n que esperar a que se satisfaga la demanda de algunas aerol¨ªneas que como Emirates ha solicitado 47 unidades, algunas de ellas seguramente con sorpresas m¨¢s all¨¢ de las duchas que espera habilitar en primera clase, o Qantas, que tiene previsto incorporar asientos de automasaje.

El vuelo inaugural llega tambi¨¦n en un momento dif¨ªcil para su adversario, Boeing, que acaba de anunciar un retraso de al menos seis meses en las entregas del 747 Dreamliner, lo que de momento ya le ha costado la cabeza al m¨¢ximo responsable del proyecto, Mike Bair.

En cuanto a las repercusiones en Espa?a, tienen dos dimensiones seg¨²n su naturaleza comercial o industrial. Respecto a la primera, el ¨²nico trayecto que de momento justificar¨ªa la utilizaci¨®n del A-380+ es el Madrid-Buenos Aires, con un volumen que los responsables de Iberia han calificado reiteradamente de insuficiente. Pero mira por d¨®nde, su rival directo en esta ¨¢rea, el Grupo Marsans, con Air Comet y Aerol¨ªneas Argentinas, ha encargado cuatro unidades de las que recibir¨¢ dos en 2010 y las otras dos al a?o siguiente. Habr¨¢ que esperar la reacci¨®n de Iberia, aunque es probable que este asunto se aplace al desembarco de los nuevos propietarios.

En cuanto a la dimensi¨®n industrial, para las industrias instaladas en Espa?a supone un importante respaldo al tener que aumentar la producci¨®n, sobre todo de su planta de Illescas (Toledo), especializada en fibra de carbono.