Doce a?os esperando el tren m¨¢s r¨¢pido

El 22 de diciembre se celebra el sorteo de la loter¨ªa. El gordo por antonomasia. En 1995, ese mismo d¨ªa hubo un Consejo de Ministros en el que se aprob¨® la primera adjudicaci¨®n de obras de la l¨ªnea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona: 115 kil¨®metros, 35 de Ricla a Calatayud y otros 80 correspondientes al tramo entre Zaragoza y Lleida. Echaba a andar la l¨ªnea de alta velocidad entre Madrid-Barcelona-frontera francesa que enlazar¨ªa tambi¨¦n con la Madrid-Sevilla, en funcionamiento desde 1992. La fecha prevista para que todo estuviera listo era 2004. No fue. Ese a?o s¨®lo llegaba a Lleida y, adem¨¢s, no circulaba a los 350 kil¨®metros por hora prometidos por el que fuera ministro del PP, Francisco ?lvarez Cascos, sino unos muy modestos 200 kil¨®metros.

La l¨ªnea lleva en obras un a?o m¨¢s que lo que se tard¨® en el canal de Suez

Hasta 13 dibujos se hicieron entre 1999 y 2002. El actual no es ninguno de ellos

En Barcelona discut¨ªan unos con otros y todos con Fomento

El pen¨²ltimo compromiso fue que entrar¨ªa en la capital catalana el 21 de diciembre pr¨®ximo. Tampoco. Cuando lo haga, quiz¨¢s a principios de 2008, la obra se habr¨¢ convertido en una de las m¨¢s largas de la reciente historia de Espa?a: 12 a?os, uno m¨¢s que el canal de Suez que se hizo en 11. Y si se cuenta el trazado hasta la frontera (a terminar en 2012), 17 a?os de obras.

?lvarez Cascos dec¨ªa estar convencido de que el tren cumplir¨ªa el calendario previsto. Contaban entonces en Fomento que la mayor¨ªa de t¨¦cnicos le tem¨ªan tanto que nadie se atrev¨ªa a decirle la verdad por miedo a perder la cabeza (profesionalmente hablando, por supuesto). En mayo de 2002, el d¨ªa 6, lunes, los responsables de las obras invitaron a un grupo de diputados a visitarlas. A la hora de comer, sin c¨¢maras ni micr¨®fonos, todo era relajado. El presidente del GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, entidad que gestionaba las obras y que luego se ha integrado en Adif), Joan Carlos Barr¨®n, confes¨® que llegar a Barcelona en 2004 era una quimera y que lo probable era que la llegada se retrasara a 2006. Al d¨ªa siguiente, EL PA?S publicaba esta informaci¨®n que fue tajantemente desmentida por Fomento. Casi dos a?os despu¨¦s, el AVE sigue sin haber llegado.

En su ¨²ltima etapa, ?lvarez Cascos se escud¨® en los problemas que se hab¨ªan producido a la entrada de Barcelona. Eran problemas del proyecto. El Gobierno catal¨¢n propon¨ªa un trazado; el Ayuntamiento de Barcelona, otro, y el Ministerio de Fomento defend¨ªa un tercero distinto. Hasta 13 dibujos se hicieron entre 1999 y 2002, cuando finalmente se aprob¨® el actual: ninguno de los originales.

El mejor trazado, seg¨²n el Ministerio de Fomento, era el m¨¢s corto. El tren entraba en Barcelona de forma directa por la estaci¨®n de Sants, cruzando Cornell¨¤ (cuyo alcalde era entonces Jos¨¦ Montilla) y l'Hospitalet de Llobregat de forma soterrada. Este trayecto hubiera evitado la zona donde se han producido los socavones. Las administraciones catalanas lo rechazaban porque dejaba fuera el aeropuerto.

El aeropuerto era, precisamente, el caballo de batalla del Ayuntamiento de Barcelona. Su propuesta era que el tren llegara hasta las instalaciones aeroportuarias y luego siguieran hasta la estaci¨®n de Francia, en Barcelona, por la zona litoral, donde ya hay v¨ªas que utilizan los mercanc¨ªas. Los ¨²ltimos 500 metros se cubr¨ªan con un t¨²nel submarino. El tren no pasaba por el centro de Barcelona ni necesitaba un nuevo t¨²nel.

El Gobierno catal¨¢n, en aquellos tiempos de CiU, sosten¨ªa que el mejor trazado era sortear Barcelona: ni aeropuerto ni litoral ni centro de ciudad. El tren pasar¨ªa por el interior de Catalu?a, al otro lado de la sierra que separa Barcelona de los valles interiores. La estaci¨®n central ser¨ªa Sant Cugat (con alcalde convergente). En Barcelona tendr¨ªa una estaci¨®n, la de Sagrera.

Mientras en Barcelona discut¨ªan unos con otros y todos con Fomento, los trabajos avanzaban entre Madrid y Zaragoza y entre Zaragoza y Lleida. No sin problemas. En 1999, se cobraron las primeras v¨ªctimas pol¨ªticas. Dos altos cargos de GIF dimitieron tras hacerse p¨²blico que se hab¨ªan adjudicado obras a empresas con las que ellos hab¨ªan estado relacionados.

En 2000 empezaron las adjudicaciones en la provincia de Barcelona. El AVE se acercaba a la capital y los ¨²nicos problemas eran casi anecd¨®ticos. Por ejemplo, en Getafe, el Ayuntamiento paraliz¨® las obras por un asunto relacionado con la declaraci¨®n de impacto ambiental. En las provincias de Lleida y Tarragona, la forma de actuar del Ministerio de Fomento irritaba a los alcaldes. En Vilafranca se discut¨ªa c¨®mo se soterraba la estaci¨®n. En Sant Sadurn¨ª d'Anoia un viaducto de 900 metros quebraba la visi¨®n de la localidad y cuaj¨® protestas y dilaciones.

El mayor problema se produjo en Arag¨®n. A finales de 2002, con la v¨ªa ya construida, los ge¨®logos alertaron sobre los problemas del terreno que, en su opini¨®n, no hab¨ªan sido ponderados. ?lvarez Cascos, poco acostumbrado a que le llevaran la contraria, acus¨® a los ge¨®logos de mentir y ¨¦stos se defendieron mostrando las capas del terreno: arcillas, limos y yesos. El yeso es sensible a la acci¨®n de agua: se disuelve y forma hoyas m¨¢s considerables que los socavones que han aparecido en Bellvitge. No afirmaban que no pudiera hacerse all¨ª un AVE sino que se hab¨ªa hecho mal. Agust¨ªn Mu?oz, ge¨®logo residente en Zaragoza y buen conocedor del terreno y del subsuelo lo resum¨ªa: no hay terrenos malos sino cimentaciones inadecuadas.

La mayor¨ªa de la poblaci¨®n se aline¨® con los ge¨®logos. La denuncia se produc¨ªa tras un intento de viaje semiinaugural que result¨® peor que fallido: en febrero de 2003, entre Lleida y Madrid y a la inversa. No funcion¨® nada. Era el a?o horrible de un ?lvarez Cascos que iba por el mundo con la suela del zapato impregnada en chapapote.

La inauguraci¨®n del trazado hasta Lleida fue aplazada y cuando se puso en marcha en diciembre de 2003, arrastraba altas cotas de desprestigio. Los prometidos 350 kil¨®metros no eran sino 200. No se super¨® este l¨ªmite hasta que el PP no estuvo fuera del ministerio. En mayo de 2006 los trenes alcanzaron los 250 kil¨®metros por hora. En octubre, los 280 y en mayo de este a?o, los 300 kil¨®metros. Antes, en diciembre de 2006, el tren pudo llegar a Tarragona.

En los ¨²ltimos meses de la gesti¨®n de Cascos no hab¨ªa tramo en el que no aparecieran dificultades: problemas en las estaciones de Lleida y Zaragoza; en la zona de Montblanc, entre Lleida y Tarragona, los t¨²neles y los suelos se deformaban, se agrietaban. Las obras de reforma antes de poner en marcha el tramo, ya con administraci¨®n socialista, costaron 70 millones de euros. Y las cosas no mejoraron entre Tarragona y Barcelona. A los conflictos en Sant Sadurn¨ª se unieron los de Martorell, donde se agrietaron viviendas. Lo mismo ocurri¨® en Castellbisbal. Y todo ello, sin el s¨ªndrome provocado por el hundimiento del t¨²nel de metro del Carmel.

Luego, todo pareci¨® entrar en una fase de calma. Hasta que llegaron los socavones de Bellvitge, debidos a una mala ejecuci¨®n de las obras del t¨²nel, seg¨²n Fomento. Y el AVE embarranc¨® definitivamente respecto a la fecha prometida. Ahora avanza sin fecha y sin prisas. Llegar¨¢ cuando llegue, dicen todos los implicados en el asunto. Esta vez, seguro que no se equivocan.