Vueling tiembla ante el petr¨®leo

El presidente de Ryanair, Michael O'Leary, defini¨® el matrimonio de Vueling y Clickair, las dos compa?¨ªas espa?olas de vuelos baratos, como el de "un ciego guiando otro ciego". O'Leary, muy dado a la provocaci¨®n, tambi¨¦n suele decir que, salvo la suya, todas las aerol¨ªneas de bajo coste van a morir. Ya no suena a barrabasada. De momento, en lo que va de a?o ya han desaparecido 24 compa?¨ªas a¨¦reas en todo el mundo, seg¨²n la IATA, y de los problemas que acosan al sector no se libra ni la propia irlandesa.

El petr¨®leo, en m¨¢ximos hist¨®ricos de m¨¢s de 145 d¨®lares por barril, est¨¢ haciendo temblar al conjunto del sector, pero, sobre todo, ha puesto en entredicho el modelo de negocio de las compa?¨ªas de bajo coste, que no pueden permitirse subir las tarifas lo suficiente. A Vueling, de la familia Lara, y Clickair, de Iberia, con fuertes p¨¦rdidas y sin perspectivas de revertir esta situaci¨®n por separado, no les han quedado muchas m¨¢s opciones que acordar una fusi¨®n para tratar de sobrevivir. La nueva Vueling, participada en un 45% por Iberia tras integrar a Clickair, tiene opciones, pero no garant¨ªas.

Vueling naci¨® con el barril de crudo a 36 d¨®lares y Clickair a 60

Easyjet, Ryanair y Spanair ser¨¢n la competencia de la firma fusionada

Ambas 'low cost' recortar¨¢n su capacidad antes de la fusi¨®n

"Todo depende del petr¨®leo, si sube a 170 ¨® 180 d¨®lares no existen ni Vueling ni Clickair, no todos los accionistas est¨¢n dispuestos a seguir financiando las p¨¦rdidas de compa?¨ªas durante uno o dos a?os. El problema del bajo coste es que no puede repercutir el alza del combustible en los billetes, porque la reacci¨®n del p¨²blico al que va dirigido es autom¨¢tica: si sube la tarifa la gente deja de volar", explica un directivo del sector a¨¦reo.

La ebullici¨®n del bajo coste se entiende en un contexto muy distinto del actual. El d¨ªa que despeg¨® el primer avi¨®n de Vueling, el 1 de julio de 2004, el barril de Brent estaba a 36 d¨®lares. Hoy, por encima de los 145. Y m¨¢s de dos a?os despu¨¦s, el 1 de octubre de 2006, sali¨® el primer vuelo de Clickair con un petr¨®leo a 60,45 d¨®lares. Aun menos de la mitad que el precio de estos d¨ªas. Por eso, el discurso de este tipo de compa?¨ªas ha dado de entonces a ahora un giro radical. En los costes de Clickair, el fuel ha pasado a significar del 30% al 38%, y en Vueling del 20% al 27,6%.

El ¨²ltimo informe de Goldman Sachs sobre el sector, del 13 de junio, no ve a nadie a salvo. Dibuja un panorama sombr¨ªo con el barril a 150 d¨®lares y aterrador si sube a 200, incluso para compa?¨ªas con una estructura de costes m¨¢s ajustada que las espa?olas, como Easyjet y Ryanair, que deber¨ªan reformular su negocio. La gran pregunta, para la entidad, es si estas aerol¨ªneas podr¨¢n incrementar los precios lo suficiente como para compensar el alza del crudo, pero sin causar una ca¨ªda en la demanda de billetes.

Y la gran oportunidad para ellas es que "el 20% del mercado de corto radio est¨¢ en manos de operadores d¨¦biles que podr¨ªan salir de la industria", con lo que las dos primeras compa?¨ªas de vuelos baratos de Europa tiene una buena baza a largo plazo si logran superar la crisis actual.

La competencia de estas compa?¨ªas no va a poner las cosas f¨¢ciles a la Vueling que eche andar si fructifica el complejo proceso de fusi¨®n, a inicios de 2009. La presi¨®n de los rivales es su segundo gran problema. Para un directivo del sector, "a corto plazo, el mayor peligro es Easyjet, porque vuela a ciudades principales y es razonable que aproveche la ampliaci¨®n del aeropuerto de El Prat para crecer e incluso instalar una base operativa", donde la espa?ola tiene y tendr¨¢ su sede. Ryanair es menos amenazante a corto plazo, pero s¨ª a largo, dado que sigue decidida a crecer en el aeropuerto madrile?o de Barajas y tiene un importante pedido de aviones pendientes.

Incluso la debilitada Spanair influir¨¢ en la marcha de la compa?¨ªa fusionada, ya que con toda probabilidad reordenar¨¢ flota y rutas para potenciar las m¨¢s rentables, con un efecto directo, porque Clickair y Spanair se solapan en el 40% de los enlaces.

Como aconsejan Goldman y todos los analistas para todo el sector de bajo coste, Vueling y Clickair tambi¨¦n van a tener que repensar su negocio juntas y tratar de conquistar a ese pasajero de negocios dispuesto a pagar billetes m¨¢s caros.

La tarifa media de Clickair ha crecido del orden del 8% y el 12% en un a?o y la de Vueling, con cargos y comisiones, un 19%, pero la m¨ªnima sigue a¨²n en entorno a los 30 euros con lo que es dif¨ªcil hacer rentable un vuelo, sobre todo cuando est¨¢n bajando los ¨ªndices de ocupaci¨®n de forma generalizada. El problema con las tarifas viene, adem¨¢s, arrastrado por una guerra de precios que gener¨® la sobreoferta del sector. Un a?o despu¨¦s, con la mayor parte de aerol¨ªneas europeas con planes para reducir capacidad, "el entorno competitivo se ha dulcificado un poco", explican desde Vueling.

La compa?¨ªa fue la primera en dar un tijeretazo: empez¨® el a?o con 24 aeronaves, hoy tiene 20 y la previsi¨®n es reducir la flota a entre 16 y 18 a finales de 2008. Su plan inicial era alcanzar los 37 aviones para entonces.

El mercado tambi¨¦n da por descontado que la participada por Clickair recortar¨¢ su flota, hoy de 26 aviones, una vez pasado el verano, aunque la compa?¨ªa no lo ha confirmado.

El recorte de las flotas permitir¨¢ a Vueling y Clickair llegar a la fusi¨®n m¨¢s delgada, pero no lo suficiente como para evitar un recorte de estructura y personal de oficinas, por la duplicidad de funciones, y de personal de vuelo. Clickair tiene unos 720 trabajadores y Vueling 1.112, casi el doble dado que la compa?¨ªa realiza con su propia plantilla muchas funciones que Clickair subcontrata a Iberia, como el servicio de tierra. Los nuevos gestores, con ?lex Cruz, procedente de Clickair a la cabeza, tendr¨¢n que decidir si mantienen el servicio dentro de la empresa o mantienen la subcontrata.

La fusi¨®n entre Vueling y Clickair se ha acelerado por la ca¨ªda del ciclo econ¨®mico, pero resulta de libro por la similitud del modelo de negocio. Iberia lanz¨® su propia compa?¨ªa a competir en el mismo mercado que la participada por Lara. "Las compa?¨ªas de bajo coste han sido dise?adas para competir en las mismas rutas que las tradicionales, pero no entre s¨ª, porque es ruinoso", opina Salman Ali, experto en l¨ªneas a¨¦reas de la consultora estrat¨¦gica Arthur D. Little. Y las dos compa?¨ªas de vuelos baratos que ahora se unen comparten la misma base, Barcelona, y se duplican en buena parte de sus rutas: 17 de sus m¨¢s de 50.

La carrera se convirti¨® en una guerra de precios -una fiesta para los clientes- que hizo insostenible su continuidad por separado. Los analistas coinciden en que sin Clickair, a la que en algunos c¨ªrculos se llamaba en sus or¨ªgenes kill Vueling [matar a Vueling], la compa?¨ªa de los Lara hubiese resultado m¨¢s que peligrosa para Iberia.

Ahora, la tan cacareada independencia de la estrategia de Vueling respecto a Iberia tras la fusi¨®n con Clickair despertar¨¢ m¨¢s o menos dudas en funci¨®n de la marcha de la aerol¨ªnea. "Si va bien, no habr¨¢ muchas preguntas, si va mal, puede que s¨ª", zanja un experto. Tras Iberia, el segundo accionista ser¨¢ la familia Lara, con entre el 14% y el 15% del capital, y Nefinsa (4%-5%), los tres con el compromiso de permanecer dos a?os.

La operaci¨®n depende de que la Comisi¨®n Nacional del Mercado de Valores (CNMV) exima a Iberia lanzar una OPA por el 100% de Vueling pese a superar el 30% del capital, a lo que le obligar¨ªa la ley de OPA, alegando que no controla ni el consejo ni la gesti¨®n de la aerol¨ªnea. Si no logra esta dispensa, la fusi¨®n no saldr¨¢ adelante, porque la compa?¨ªa que preside Fernando Conte no se plantea lanzar una oferta de compra.

La Comisi¨®n Nacional de la Competencia tambi¨¦n tendr¨¢ que autorizar esta concentraci¨®n, y a¨²n est¨¢ por aclarar si Bruselas debe a su vez pronunciarse, lo que dilatar¨ªa el proceso y provocar¨ªa un retraso en la alianza letal para dos aerol¨ªneas con un reguero de p¨¦rdidas. -