?Y si volvemos al tren?

Espa?a no tiene petr¨®leo, pero lo disimula bien. Funciona como si los carburantes no fueran un bien escaso y como si los precios del petr¨®leo no se hubieran duplicado en el ¨²ltimo a?o. Y funciona como si las carreteras y las autov¨ªas fueran la ¨²nica forma de trasladar personas o mercanc¨ªas de un punto a otro del pa¨ªs. Como si no se hubiera inventado el ferrocarril, como si la inversi¨®n en infraestructuras s¨®lo luciera, social y pol¨ªticamente, en forma de cintas de asfalto.

Aparentemente, el Gobierno ha ca¨ªdo en la cuenta. El presidente del Gobierno, Jos¨¦ Luis Rodr¨ªguez Zapatero, en el discurso pronunciado en junio ante el Consejo Econ¨®mico y Social (CES), adelant¨® su prop¨®sito de remediar la situaci¨®n. "En el sector del transporte", dijo Rodr¨ªguez Zapatero, "impulsaremos el transporte de mercanc¨ªas por ferrocarril y, con este prop¨®sito, antes de tres meses regularemos la separaci¨®n de la actividad de mercanc¨ªas de Renfe Operadora, creando una sociedad independiente y liberalizando la prestaci¨®n de servicios auxiliares al transporte ferroviario". El anuncio ha provocado reacciones airadas. El sindicato CC OO, por ejemplo, se opone a la separaci¨®n jur¨ªdica del ¨¢rea de mercanc¨ªas en Renfe y la considera un paso m¨¢s en el desmantelamiento de la empresa p¨²blica. Pero ese es otro debate.

La falta de previsi¨®n hace de Espa?a el octavo importador mundial de crudo

En 1970, el 11% de las mercanc¨ªas viajaba en vagones; en 2004, el 2,6%

Los andenes ya no llegan hasta los puertos ni a las zonas industriales

Las locomotoras espa?olas son m¨¢s lentas que las europeas

L¨®gicamente, simular que se tiene lo que realmente no se tiene, petr¨®leo en este caso, tiene su precio. La factura petrolera, que este a?o, si el petr¨®leo se mantiene en precios de 140 d¨®lares el barril, puede rondar los 47.000 millones de euros, en torno al 4% de la riqueza producida en un a?o, crece a tal ritmo que empieza a parecer insostenible. De hecho, el transporte ser¨¢, previsiblemente, uno de los sectores en los que se centrar¨¢n los nuevos planes de ahorro y eficiencia energ¨¦tica que el Ministerio de Industria quiere anunciar ma?ana.

Porque lo planeado hasta ahora (Plan de Ahorro y Eficiencia Energ¨¦tica 2007-2012) no es suficiente. Las importaciones de petr¨®leo, unos 400 millones de barriles al a?o, convierten a Espa?a en el octavo importador mundial de crudo. Un dudoso puesto de honor en la clasificaci¨®n de los menos previsores. Y los objetivos de ahorro, cuando la factura se ha encarecido en los ¨²ltimos meses en 16.000 millones de euros, deben ser m¨¢s ambiciosos.

Claro que ahorrar no es f¨¢cil. El 70% de las importaciones de petr¨®leo se destina al transporte. Y de forma destacada al transporte de mercanc¨ªas. Hasta tal punto, que el sector del transporte es el que m¨¢s energ¨ªa final consume en Espa?a, por delante de la industria. Seg¨²n los expertos y el propio Instituto de Diversificaci¨®n y Ahorro Energ¨¦tico (IDAE) este hecho supone una anomal¨ªa en el conjunto de la UE. Y es especialmente relevante porque el transporte origina m¨¢s de un tercio aproximadamente de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), que adem¨¢s crecen de forma exponencial.

Aunque no es un fen¨®meno s¨®lo de Espa?a, la cuesti¨®n del crecimiento del transporte, y de c¨®mo se afronta, s¨ª se nota m¨¢s al sur de los Pirineos. Seg¨²n un estudio de la Universidad alemana de Karlsruhe (a?o 2004), el volumen del transporte en Europa se ha m¨¢s que duplicado desde el a?o 1970. Con un precio muy elevado. De acuerdo con el citado estudio, que valoraba la situaci¨®n en una UE de 15 pa¨ªses, m¨¢s Suiza y Noruega, el coste total que el conjunto de los modos de transporte supon¨ªan para los 17 pa¨ªses considerados era de una media del 7,3% del producto interior bruto (PIB). En el caso de Espa?a, el coste se disparaba en un 30% respecto de la media y rondaba el 10% (9,56% del PIB).

Las causas de tal peculiaridad espa?ola tambi¨¦n se enumeraban en el estudio: una mezcla del mayor peso en el pa¨ªs del transporte por carretera frente al ferrocarril, junto a condiciones geogr¨¢ficas y de modelo poblacional con un gran n¨²cleo centralizado en Madrid. Los menores costes, siempre de acuerdo con el estudio de la universidad alemana, se daban en Suiza, Alemania, Francia, Inglaterra y Holanda, pa¨ªses donde el peso del ferrocarril es mayor.

El estudio alem¨¢n pon¨ªa ya entonces el dedo en una llaga que no ha hecho sino agravarse en Espa?a en los ¨²ltimos a?os por el olvido del ferrocarril frente a otros modos de transporte y, en especial, frente a la carretera. Algunos datos ilustran ese olvido. En 1970, el ferrocarril ten¨ªa una cuota de mercado en el transporte de mercanc¨ªas del 11,8% frente al 59% de la carretera. En 2004, las cifras hab¨ªan cambiado. El ferrocarril hab¨ªa perdido cuota, hasta el 2,6%, mientras la carretera hab¨ªa aumentado la suya hasta el 86,1%. En 2002, s¨®lo Grecia superaba a Espa?a en la escasa utilizaci¨®n del ferrocarril como medio de transporte de mercanc¨ªas.

La p¨¦rdida progresiva del mercado del tren frente a la carretera, que ahora se intenta paliar, se explica por un conjunto de circunstancias. Entre ellas, la focalizaci¨®n de las inversiones hacia la alta velocidad y el dinamismo del sector del transporte por carretera, que en los ¨²ltimos a?os se ha revelado eficiente, flexible y con precios bajos. Aunque las bases del boom del transporte por carretera hayan sido tambi¨¦n la competencia feroz y la subcontrataci¨®n brutal. Seg¨²n las estad¨ªsticas del Ministerio de Fomento, por las carreteras circulan 5,1 millones de camiones y furgonetas y 61.000 autobuses. De ellos, 573.000 -los ¨²nicos que precisan licencia- est¨¢n habilitados para transportar mercanc¨ªas por encima de 3,5 toneladas.

Si a los precios atractivos del transporte por cami¨®n se une, adem¨¢s, un acceso deficiente del ferrocarril a los puertos -en un pa¨ªs en el que m¨¢s del 50% de las importaciones llegan por v¨ªa mar¨ªtima- y a las instalaciones industriales, se comprende la agon¨ªa del ferrocarril. Puertos fundamentales (los m¨¢s importantes son Barcelona, Valencia y Algeciras) que en alg¨²n momento de la historia ten¨ªan v¨ªas de ferrocarril hasta los muelles son hoy puro asfalto. Una cuesti¨®n dif¨ªcil de solucionar.

Espa?a tiene, adem¨¢s, problemas a?adidos. Los trenes de mercanc¨ªas en Europa -sin llegar a las dimensiones de los de Estados Unidos- son pesados (de 1.000 a 2.000 toneladas), largos (hasta m¨¢s de 700 metros), lentos (18 kil¨®metros-hora de media) e impuntuales. En Espa?a, con cuotas de mercado ¨ªnfimas, los trenes se enfrentan al problema de dimensiones de andenes y apartaderos (cortos) y a velocidades ¨ªnfimas, de en torno a 12 kil¨®metros por hora de media. La pesadilla de cualquier encargado de log¨ªstica.

Es cierto que se intenta poner remedio y que el futuro pasa por la mejora del transporte ferroviario. Pero queda mucho por hacer. El Plan Estrat¨¦gico de Infraestructuras (PEIT) 2005-2020 apuesta por el ferrocarril. De los 241.400 millones de euros de inversi¨®n prevista, el 50% aproximadamente se destina al desarrollo del ferrocarril y "s¨®lo" el 27% a la carretera. Aunque dentro del plan hay un cambio importante. Si hasta 2004 la inversi¨®n ferroviaria estaba centrada en la alta velocidad, ahora se tiene en cuenta tambi¨¦n el transporte de mercanc¨ªas.

La red ferroviaria espa?ola cuenta con 13.700 kil¨®metros de v¨ªas, de los cuales, unos 1.600 kil¨®metros son de altas prestaciones. Ahora se trata de aprovechar m¨¢s las v¨ªas convencionales para transportar mercanc¨ªas y abrir tambi¨¦n la posibilidad de usar las l¨ªneas de altas prestaciones para trasladar productos de un punto a otro.

"El ferrocarril ha demostrado su gran capacidad para transferir viajeros y mercanc¨ªas de un modo de transporte a otro", asegura el gerente de Medio Ambiente de Renfe, Santos N¨²?ez. El ejemplo es la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Barcelona, que registra una alta ocupaci¨®n y ha "robado" clientes al puente a¨¦reo. "La l¨ªnea", asegura N¨²?ez, "ahorrar¨¢ al a?o unas emisiones de gases de efecto invernadero de 200.000 toneladas". El equivalente a las emisiones de una ciudad como Zaragoza.

El secretario de la Federaci¨®n de Transportes de UGT, Miguel ?ngel Cillero, tambi¨¦n ha mostrado p¨²blicamente la apuesta del sindicato por el ferrocarril. "En la red convencional van quedando surcos vac¨ªos por la alta velocidad que se pueden aprovechar con un buen mantenimiento", se?al¨® en un acto celebrado en Andaluc¨ªa hace unos meses. Se trata, dijo, de potenciar el transporte de mercanc¨ªas por tren, lo que tambi¨¦n "puede servir para reducir el impacto medioambiental del sector productivo que tiene el mayor consumo energ¨¦tico y emite m¨¢s gases de efecto invernadero en el pa¨ªs".

Y es que el ferrocarril, en un momento de carest¨ªa del petr¨®leo y de preocupaci¨®n por el medio ambiente, es un modo de transporte comparativamente limpio. El sector ferroviario es menos contaminante porq ue utiliza para su funcionamiento un 72% electricidad y s¨®lo el 28% de di¨¦sel. El 90% de la energ¨ªa que consume la destina a la tracci¨®n de los trenes y est¨¢ en condiciones de hacer esfuerzos adicionales. Por ejemplo, Renfe, que consume al a?o dos teravatios-hora de electricidad y alrededor de 100 millones de litros de gas¨®leo, se ha comprometido a reducir el consumo energ¨¦tico en un 9,1% para el a?o 2009. El objetivo es el mismo que el Plan de Ahorro y Eficiencia en vigor establece para el conjunto del sector del transporte, pero tres a?os antes.

Como, seg¨²n se supone, se avecinan tiempos mejores para el transporte de mercanc¨ªas por ferrocarril, Renfe parece decidida a prepararse. La compa?¨ªa ha invertido 237 millones de euros en 100 nuevas locomotoras el¨¦ctricas que permitir¨¢n dar un salto cualitativo muy importante en fiabilidad y capacidad de tracci¨®n. Las primeras unidades estar¨¢n listas despu¨¦s del verano. Paralelamente, contin¨²a el proceso de transformaci¨®n de las 28 ¨²ltimas locomotoras di¨¦sel de un total de 91 que permitir¨¢ aumentar sus prestaciones. En cuanto a recursos de carga, Renfe ha decidido aumentar la inversi¨®n en nuevos vagones hasta alcanzar 72 millones de euros. A los 288 que ya se encuentran en proceso de fabricaci¨®n (100 porta-autom¨®viles, 78 tolvas, 60 vagones cisterna y 50 vagones plataforma) se sumar¨¢n aproximadamente otros 200 vagones cuyas caracter¨ªsticas est¨¢ terminando de configurar la compa?¨ªa.

Industria, como coordinador de la media docena de ministerios que deben proponer medidas de ahorro efectivas, no lo tiene f¨¢cil. Para lograr ahorros significativos en el sector del transporte se precisan medidas regulatorias, medidas de gesti¨®n y mejora de las infraestructuras. Un reto.