Cessna vuela con viento de cola

Roger Whyte recuerda estos d¨ªas c¨®mo el estallido de la burbuja tecnol¨®gica arrampl¨® con el exclusivo negocio de los aviones privados. Las puntocom enriquecieron a muchos en el Valle de la Silicona a final de los a?os 1990. Pero el derrumbe del sector tecnol¨®gico se llev¨® por delante a empresas y buenos clientes. En la crisis actual, las cosas son muy diferentes.

Whyte es el jefe comercial de Cessna, el mayor fabricante del mundo de aviones de h¨¦lice y jets privados. El edificio donde recibe a los clientes es el m¨¢s grande de los que se alzan en Wichita (Kansas). Los hangares y la pista est¨¢n llenos de flamantes aparatos esperando para ser entregados a sus due?os. A pocos minutos en coche se encuentra la planta de ensamblaje de los Citation X.

Cessna prev¨¦ vender 470 'jets' privados este a?o en sus diferentes modelos

El Citation X cuesta 20,6 millones: los particulares aseguran el 5% de las ventas

El vuelo desde Nueva York en este aparato lleva apenas tres horas. Es, de hecho, el avi¨®n m¨¢s r¨¢pido en la aviaci¨®n civil y comercial. Su precio en cat¨¢logo es de 20,6 millones de d¨®lares. El problema de Cessna, filial de Textron, es lo que ser¨ªa un sue?o para muchas empresas en la crisis actual: la demanda por sus aviones es tan alta que no da abasto para ensamblarlos.

La cartera de pedidos de Cessna asciende a 16.000 millones de d¨®lares, casi tres veces m¨¢s de lo que ingres¨® en 2007. Apenas un 5% de los aparatos que ensambla son propiedad de individuos que pueden permitirse un avi¨®n en propiedad. El 80% son operados por grandes corporaciones, para mover a sus ejecutivos, y el 15% restante son compa?¨ªas que ofrecen servicios de taxi.

Stuart Grief, responsable estrat¨¦gico de Textron, explica que este volumen de pedidos permite a la compa?¨ªa mantener su nivel de producci¨®n en tiempos de debilidad econ¨®mica e incertidumbre financiera como el actual. Es m¨¢s, la compa?¨ªa est¨¢ creando empleo en Kansas, cuando en el conjunto del mercado laboral lleva eliminando puestos de trabajo durante los ¨²ltimos siete meses.

Grief explica que esto se debe en parte a la protecci¨®n que le da la matriz. "Cessna sobrevivir¨ªa por s¨ª sola, pero no tendr¨ªa tanto ¨¦xito", precisa. Pero tambi¨¦n a que m¨¢s de la mitad de sus ventas se realizan fuera de Estados Unidos, lo que permite reducir el riesgo vinculado al ciclo econ¨®mico dom¨¦stico. Brasil y Alemania son sus mercados m¨¢s potentes, mientras India, China y Rusia ganan potencial.

Cessna duplic¨® durante los ¨²ltimos a?os los pedidos que le llegan desde el mercado internacional. Su proyecci¨®n es vender 470 jets privados este a?o, en sus diferentes modelos, a los que se le suman un millar de h¨¦lice. Para el a?o pr¨®ximo espera ensamblar 535 jets. La debilidad del d¨®lar, reconoce Roger Whyte, es un factor que explica este repunte, porque hace los aviones m¨¢s asequibles.

Y tambi¨¦n el hecho de que Europa sea un continente sin fronteras, porque eso facilita el viaje entre los diferentes socios de la Uni¨®n. Tambi¨¦n atribuye este incremento de la demanda externa a que hay cada vez m¨¢s empresas e individuos que tienen la posibilidad de comprar sus aviones privados. Una tendencia que, cree, se reforzar¨¢ en Asia y Am¨¦rica Latina.

Whyte no est¨¢ percibiendo un aumento en las cancelaciones. A diferencia de Boeing y Airbus, que tienen a las aerol¨ªneas como principales clientes, Cessna cuenta con que algunos pedidos caer¨¢n de la mesa. El motivo es simple. Los plazos de entrega de los aparatos son largos, por lo que hay veces que los individuos que los compran mueren antes de recibirlos y los negocios quiebran.

Cessna esta desarrollando un nuevo jet privado, el Citation Columbus, m¨¢s grande que el Citation X, y con un precio que asciende a los 27 millones de d¨®lares. El aparato realizar¨¢ su primer vuelo en el a?o 2011 y la primera entrega est¨¢ prevista para el a?o 2014 si el proceso de certificaci¨®n no se topa con problemas. Ya tiene 71 pedidos. Si un individuo o empresa decidiera comprarlo hoy, no lo tendr¨ªa hasta 2017.

El hecho de que las aerol¨ªneas est¨¦n eliminando rutas que no son rentables representa una oportunidad para Cessna, Embraer o Bombardier. "Llegamos donde las grandes compa?¨ªa a¨¦reas no pueden por el alto precio del petr¨®leo", se?ala Whyte, mientras explica que el nivel de consumo de combustible por pasajero de los jets privados es menor que el de un avi¨®n grande.

La aviaci¨®n civil es un negocio c¨ªclico, donde muchos inversores no se atreven a entrar. Y a la exposici¨®n del sector a los riesgos econ¨®micos se le suma el tipo de cambio, la energ¨ªa y la amenaza terrorista. Stuart Grief reconoce que su segmento de negocio crece m¨¢s r¨¢pido que la empresa. Pero explica que su nivel de producci¨®n depende de la capacidad de los suministradores de componentes.

Cessna es la filial m¨¢s potente de Textron, con un 39% de los ingresos que genera este conglomerado. Tambi¨¦n es propietaria de los helic¨®pteros Bell y empresas en el lucrativo negocio de la defensa. Grief reconoce que los nombres de sus filiales son m¨¢s conocidos que el grupo en su conjunto, lo que puede suponer un handicap a la hora de atraer clientes en un mercado globalizado. -