Una investigaci¨®n exhaustiva

La primera reacci¨®n ante un accidente de aviaci¨®n es la sorpresa, porque al ser el medio de transporte m¨¢s seguro, un accidente de aviaci¨®n es una rareza. La segunda reacci¨®n es el dolor en sus m¨¢s dram¨¢ticas de connotaciones de tragedia, porque la siniestralidad a¨¦rea suele tener una magnitud y un desenlace fatal de enorme crueldad.

Estas dos reacciones ocasionan un sentimiento de indefensi¨®n, incertidumbre y frustraci¨®n entre los usuarios y profesionales del transporte a¨¦reo. ?ste, como otras actividades industriales no est¨¢ exento de riesgos, y aunque se gestionen de una forma adecuada se debe prever que estad¨ªsticamente cada cierto lapso de tiempo los accidentes ocurran. Por ello, la normativa aeron¨¢utica ante el "previsible tributo por siniestralidad", obliga a las compa?¨ªas a¨¦reas a disponer de un plan de emergencias y dotarse de unas importantes primas de seguros.

El plazo para la elaboraci¨®n del informe es de un a?o, aunque puede prorrogarse

Despu¨¦s del accidente, nos encontramos en un escenario que demanda acciones concretas encaminadas a reparar el da?o y fortalecer las defensas. Pero en este contexto, es imprescindible que tengamos una visi¨®n sist¨¦mica, que hablemos del sistema de transporte a¨¦reo espa?ol como todo un elenco de actores, que se corresponsabilizan de la seguridad: Las autoridades, las compa?¨ªas a¨¦reas, asociaciones de personal aeron¨¢utico, los gestores aeroportuarios y de tr¨¢nsito a¨¦reo, los fabricantes de aeronaves, los organismos internacionales de regulaci¨®n, etc. Las acciones a tomar son las siguientes y en el orden prescrito:

1. M¨¢xima contenci¨®n y mitigaci¨®n de los da?os producidos, en los afectados y familiares.

2. Validaci¨®n del sistema, para continuar una operaci¨®n segura, determinando la singularidad del hecho aislado, as¨ª como las medias de contingencia, si procedieran. Para ello, es imprescindible la cooperaci¨®n de todos los actores del sistema de transporte a¨¦reo.

3. La investigaci¨®n para determinar las causas del accidente, con el objeto de impedir la repetici¨®n de accidentes similares e introducir acciones correctoras que mejoren la seguridad de todo el sistema de transporte a¨¦reo.

La atenci¨®n a los damnificados, del caso del JK 5022, est¨¢n garantizados por el propietario de Spanair, el Grupo SAS (propiedad de los Estados Escandinavos), el cual a la cabeza de su presidente ha desplegado p¨²blicamente en Madrid su equipo de emergencias para asistir a los damnificados y hacer patente su compromiso.

Por ¨²ltimo, centremos en aquello que algunos err¨®neamente han colocado a la cabeza de la lista de prioridades, "la investigaci¨®n t¨¦cnica del accidente". Esta es realizada por las comisiones de investigaci¨®n de accidentes de aviaci¨®n, organismos independientes de la Autoridad Aeron¨¢utica por normativa europea. Cuando ocurre un accidente se constituye un equipo multidisciplinario, con personal cualificado en las distintas especialidades del transporte a¨¦reo, con un "investigador al cargo" que act¨²a al amparo de la metodolog¨ªa espec¨ªfica de la Organizaci¨®n de Aviaci¨®n Civil Internacional (organismo de Naciones Unidas) en su protocolo: Anexo 13 "Investigaci¨®n de Accidentes".

En Espa?a es la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil, la encargada de confeccionar el informe que determine las causas y factores contribuyentes. Este informe tiene por objeto contribuir exclusivamente a la mejora de la seguridad, y en ning¨²n caso la b¨²squeda de evidencias de culpabilidad para su uso por las Autoridades Judiciales. Las expectativas generadas por la investigaci¨®n, tienen que ser realistas, ya que el plazo para la confecci¨®n del informe es de un a?o aunque, puede prolongarse por la complejidad.

Brevemente podemos describir el complejo y exhaustivo proceso de confecci¨®n de informe:

1. Informaci¨®n de los hechos: Incluye la recopilaci¨®n de toda la informaci¨®n relativa al accidente, su contexto y cualquier otra informaci¨®n externa.

2. An¨¢lisis de los hechos: Abarca el estudio de toda la informaci¨®n disponible, su verificaci¨®n, interpretaci¨®n, y objetivizaci¨®n.

3. Conclusiones: Consiste en encajar las piezas obtenidas del an¨¢lisis para construir un escenario fundamentado y racional que proporcione una causa consistente del accidente y que incluya los factores contribuyentes al mismo.

4. Recomendaciones: Se emiten las acciones que deber¨ªan tomar cada uno de los actores afectados, por ejemplo la aerol¨ªnea y el fabricante, pero tambi¨¦n la Autoridad Aeron¨¢utica nacional y los organismos y agencias internacionales relacionados. Son el fruto vital para regenerar la seguridad del "sistema", introduciendo nuevas defensas que contengan las fallas imprevisibles que pudieran ocurrir.

Un aspecto esencial es el derecho a la participaci¨®n en la investigaci¨®n de las partes relacionadas, por ejemplo el Estado del fabricante de la aeronave. En este caso, ya ha llegado a Madrid el equipo de la National Transportation Safety Board de los Estados Unidos. Todas las partes, tienen derecho a mostrar su disconformidad a las conclusiones y recomendaciones del informe si procediera, y ¨¦stas tendr¨¢n car¨¢cter p¨²blico.

La focalizaci¨®n en la b¨²squeda r¨¢pida de culpables desacredita y debilita m¨¢s a¨²n la credibilidad en la seguridad del sistema de transporte a¨¦reo. Por tanto, las ¨²nicas actuaciones consistentes y cre¨ªbles son aquellas que est¨¢n respaldadas por todos los actores del sistema de transporte a¨¦reo, y cuyos pilares est¨¢n basados en el conocimiento y honestidad de sus representantes.

Vale la pena recordar que el cumplimiento de todas y cada una de las complejas y numerosas normativas que regulan el transporte a¨¦reo, no son condici¨®n suficiente para garantizar la seguridad al 100%. Sino, que la interacci¨®n de todas las circunstancias concurrentes y su compleja gesti¨®n conforman la realidad de los hechos en ¨²ltima escena. Por tanto, hay que ser conscientes que lograr una situaci¨®n en la que se eliminen por completo los accidentes es pr¨¢cticamente inalcanzable, el compromiso de los actores relevantes en la seguridad del transporte a¨¦reo es el de mejorar de forma continua los niveles de seguridad para acercarse lo m¨¢ximo posible un nivel de riesgos aceptable para la sociedad.

La seguridad es sin¨®nimo de confianza y fiabilidad, trabajemos al respecto y construiremos seguridad. Pero debemos recordar nuestra imperfecci¨®n humana, como que en el conjunto de la Uni¨®n Europea la tasa de siniestralidad a¨¦rea es de un accidente cada 3.000.000 de vuelos de compa?¨ªas de la IATA aproximadamente. Por ejemplo en Spanair, hasta la fecha durante m¨¢s de 20 a?os se han transportado m¨¢s de ?100 millones de pasajeros? Y desgraciadamente han perdido la vida 153 pasajeros, pero tambi¨¦n significa que un 99,9999994 % de los pasajeros de Spanair no ha tenido lesi¨®n grave alguna.

Por otra parte, s¨®lo en el verano del 2007, 540 personas fallecieron en accidentes de tr¨¢fico en las carreteras espa?olas. La media fue de 8,7 muertos por d¨ªa, eso hace que desde el pasado 21 hasta final de agosto esperemos aproximadamente 96 fallecimientos en accidentes de tr¨¢fico. La pr¨¢ctica totalidad de las veteranas compa?¨ªas a¨¦reas existentes, han pagado a lo largo de su existencia su tributo al transporte masivo de pasajeros. Pero a¨²n as¨ª, sigue siendo el sistema de transporte m¨¢s seguro, ello no quita para que despu¨¦s del accidente del JK 5022 se tomen medidas estructurales de seguridad necesarias que permitan ser optimistas en regenerar y mejorar el nivel de seguridad que demanda nuestra sociedad.

Gustavo Barba Rom¨¢n es miembro del Comit¨¦ de Expertos de la Direcci¨®n General de Aviaci¨®n Civil e Investigador de Accidentes.