"Ning¨²n sonido alert¨® de configuraci¨®n inadecuada para el despegue"

Los 12 folios del informe preliminar de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil sobre el siniestro del MD-82 de Spanair en Barajas dejan claro que el avi¨®n intent¨® despegar sin flaps y que a¨²n as¨ª no salt¨® ning¨²n aviso. ?ste es un resumen del informe de la comisi¨®n.

DESPEGUE ABORTADO "Un peque?o problema"

El MD-82 siniestrado comenz¨® su jornada en Barcelona. De all¨ª despeg¨® "a las 8.55 y la llegada a Madrid se produjo a las 10.13. El vuelo se desarroll¨® sin novedad y no se registr¨® ninguna incidencia".

A las 13.00, el MD-82 ten¨ªa previsto el despegue hacia Gran Canaria. El avi¨®n repost¨® con "10.130 litros de combustible", embarcaron los 166 pasajeros y los seis tripulantes. El peso de la aeronave era de 141.863 libras (64,5 toneladas), el 96% de la carga permitida. "Fue autorizado a despegar a las 13.06.29 e inici¨® el rodaje hasta la pista 36L desde la Terminal 2 de Barajas. De acuerdo con la informaci¨®n grabada en el DFDR [una de las cajas negras] la aeronave estaba configurada con una deflecci¨®n de 11 grados de flaps".

Los flaps son una especie de alerones que sobresalen por la parte trasera del ala y aumentan la superficie de empuje al despegar. Esos 11 grados son la configuraci¨®n cl¨¢sica del MD-82 para despegar. En ese primer intento de despegue, el avi¨®n ten¨ªa los flaps en posici¨®n correcta.

A las 13.25.11 el comandante recibi¨® el permiso para despegar, pero s¨®lo un minuto y medio despu¨¦s "comunic¨® a la torre de control que ten¨ªan 'un peque?o problema' y que deb¨ªan abandonar la pista". A las 13.33.26 regresa a la plataforma.

PRIMERA AVER?A "Calentamiento excesivo"

"La tripulaci¨®n hab¨ªa detectado un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura Ram Air Temperature (RAT) probe". La sonda marcaba 105 grados cent¨ªgrados en el exterior del avi¨®n, ya que estaba en marcha un calefactor que evita que se forme hielo alrededor de la sonda. Ese calefactor s¨®lo debe funcionar en vuelo.

"La tripulaci¨®n par¨® los motores y demand¨® la asistencia de t¨¦cnicos de mantenimiento para resolver el problema". El mec¨¢nico vio que la aver¨ªa estaba descrita en el libro t¨¦cnico del avi¨®n y "procedi¨® a abrir el interruptor del circuito el¨¦ctrico que conecta la calefacci¨®n de la sonda". Es decir, quit¨® un fusible, con lo que el calefactor dej¨® de calentar la sonda. El avi¨®n "se despach¨®" sin ese equipo, algo permitido en la lista de equipamiento m¨ªnimo.

DESPEGUE FATAL "Aumenta la potencia"

Tras cargar otros 1.080 litros de queroseno, a las 14.08.15 la aeronave fue autorizada de nuevo a enfilar la pista. La sonda de la temperatura ya med¨ªa 30 grados en el exterior. "A las 14.23.22 el avi¨®n estaba situado en la cabecera de pista 36L y fue autorizado para despegar". A las 14.23.28 "comenz¨® la carrera de despegue". "La potencia de los motores hab¨ªa comenzado a incrementarse segundos antes" y a las 14.24.06 "la tripulaci¨®n inform¨® oralmente de V1". Esta es la velocidad a partir de la cual el piloto debe despegar porque ya no puede frenar. A las 14.24.10 la caja que graba la conversaci¨®n entre la tripulaci¨®n registra que estos cantan "rotate", la palabra inglesa que "identifica la velocidad de rotaci¨®n en el despegue". La caja negra registr¨® que la pata del morro avis¨® al avi¨®n de que pasaba a modo vuelo. Seg¨²n el peso que soportan las ruedas, ¨¦ste sabe si est¨¢ en tierra o no.

En ning¨²n momento "se registr¨® ning¨²n sonido con el sistema de advertencia de configuraci¨®n inadecuada para el despegue" pese a que "los valores de deflexi¨®n de los flaps transmitidos por los sensores de las alas fueron de cero grados durante el rodaje y el despegue que acab¨® en el accidente". Es decir, los flaps no hab¨ªan salido, pero las alarmas del avi¨®n no avisaron durante la carrera, los 1.950 metros de pista, de que el avi¨®n no estaba preparado para despegar. Nunca son¨® el sistema de alerta de configuraci¨®n inadecuada para el despegue (TOWS), que "activa una bocina y una voz sint¨¦tica que identifica los dispositivos que no est¨¢n convenientemente ajustados para el despegue". La comisi¨®n apunta que un fallo del sistema el¨¦ctrico pudo confundir al avi¨®n: "Este sistema s¨®lo se activa en tierra y est¨¢ inhabilitado en vuelo mediante la acci¨®n del rel¨¦ 2-5". Este rel¨¦ controla otras tres funciones, entre ellos la sonda RAT y el TOWS. "Tanto el sistema de alerta como la calefacci¨®n de la sonda RAT reciben la informaci¨®n de modo tierra o modo aire exclusivamente del rel¨¦ 2-5". Un fallo ah¨ª har¨ªa pensar a estos sistemas que estaba en el aire cuando estaba en tierra.

Los inspectores no han hallado fallos en los motores "ni presentaban indicios de ingesti¨®n de componentes internos ni de fuego producido en vuelo", en contra de lo que afirmaron dos testigos.

RECOMENDACIONES "Se pod¨ªa haber detectado"

Si el piloto hubiese comprobado antes del despegue el sistema de alerta, probablemente hubiese detectado el fallo. "De acuerdo con el manual de operaciones de la compa?¨ªa el sistema de alerta (TOWS) se comprueba antes del primer vuelo del d¨ªa [...] Seg¨²n esto, la tripulaci¨®n del JK5022 realizar¨ªa la comprobaci¨®n del TOWS al recibir ese d¨ªa el avi¨®n en Barcelona, pero ya no volver¨ªa a repetirla en Madrid" y "la comprobaci¨®n del sistema previa al vuelo podr¨ªa haber detectado un posible fallo".

Despu¨¦s de un accidente similar en 1987, Boeing recomend¨® a las aerol¨ªneas que tuviesen un MD que "la comprobaci¨®n del TOWS se realizase antes de cada vuelo". Es decir, que Spanair ignor¨® la recomendaci¨®n de Boeing. Por eso la CIAIAC pide de forma urgente a EE UU y la UE que adopten esa medida "de forma obligatoria".

SEGUNDOS EN VUELO "Voz sint¨¦tica en cabina"

La aeronave s¨®lo estuvo unos segudos en el aire, "ascendi¨® 40 pies [unos 12 metros]". S¨®lo 15 segundos despu¨¦s de comenzar la rotaci¨®n se activ¨® "la vibraci¨®n de la palanca del sistema de avisador de p¨¦rdida", que avisa de que le falta potencia. Cuatros segundos despu¨¦s "son¨® en cabina la voz sint¨¦tica anunciando la condici¨®n de p¨¦rdida aerodin¨¢mica en dos ocasiones consecutivas: 'stall, stall". La aeronave sufri¨® un "ligero alabeo a la izquierda seguido de un alabeo a la derecha de 20 grados, otro ligero a la izquierda y de nuevo alabeo brusco a la derecha". Choc¨® con el cono de cola y recorri¨® un kil¨®metro hasta estallar en el arroyo de la Vega.