El hidr¨®geno tambi¨¦n pincha

Honda acaba de meter en la l¨ªnea de montaje su primer modelo comercial alimentado por hidr¨®geno, el FCX Clarity, "un paso monumental en la historia de la tecnolog¨ªa de c¨¦lulas de combustible", seg¨²n el directivo de la empresa John Mendel. Los primeros en adquirirlo han sido la actriz Jamie Lee Curtis y cuatro vecinos suyos de Beverly Hills, en Los ?ngeles, pues el sur de California es uno de los pocos lugares del mundo donde hay alguna gasolinera de hidr¨®geno donde repostar.

Este gas ha capturado la imaginaci¨®n de los augures tecnol¨®gicos, desde Julio Verne hasta Jeremy Rifkin. En parte por su abundancia (se puede obtener del agua), y en parte por una ecuaci¨®n qu¨ªmica que se ha convertido en su consigna publicitaria: hidr¨®geno m¨¢s aire para dar electricidad y agua potable. Ambos factores contaron para que el soci¨®logo Rifkin lo ensalzara como una "fuente de energ¨ªa inagotable" en su ¨¦xito de ventas La econom¨ªa del hidr¨®geno (2002).

Rifkin erraba: ser¨¢ inagotable, pero este gas no es un combustible

General Motors, que fue pionera, renuncia a producir en serie su prototipo

Los primeros coches de hidr¨®geno cuestan al mes 400 euros en 'leasing'

Los fabricantes han vuelto la vista al auto el¨¦ctrico que se recarga en la red

Las bater¨ªas de litio tienen un problema poco conocido: pueden estallar

?Es el 'trih¨ªbrido', que funciona con tres sistemas, el futuro?

El presidente Bush inaugur¨® oficialmente dicha econom¨ªa en 2003, cuando anunci¨® su "iniciativa de la c¨¦lula de combustible" (www.hydrogen.gov). (El t¨¦rmino c¨¦lula de combustible se usa para distinguir los actuales motores de hidr¨®geno de los antiguos, que se limitaban a quemar el hidr¨®geno como si fuera gasolina).

El gobernador Arnold Schwarzenegger deslumbr¨® California un a?o despu¨¦s con su visi¨®n tecnol¨ªrica de una "autopista de hidr¨®geno con rumbo al futuro medioambiental" (le falt¨® "ardiendo m¨¢s all¨¢ de Ori¨®n", pensar¨¢ alg¨²n nost¨¢lgico de Blade Runner). Schwarzenegger ha sido un campe¨®n legal y financiero del hidr¨®geno desde entonces (http://www.hydrogenhighway.ca.gov/facts/sb76info.pdf).

Este a?o no habr¨¢ muchos m¨¢s FCX Clarity por las autopistas de hidr¨®geno ni por las carreteras del mundo, porque Honda s¨®lo planea producir 30 o 40 veh¨ªculos hasta diciembre. Y no m¨¢s de 200 de aqu¨ª a 2010. El coche cuesta 440 euros al mes en r¨¦gimen de leasing (alquiler cierto, compra eventual), la ¨²nica opci¨®n disponible incluso en Beverly Hills. Los fabricantes, eso s¨ª, subrayan que estos modelos triplican la "eficiencia de combustible" de los coches de gasolina.

El Congreso de Estados Unidos ha financiado las investigaciones sobre el motor de hidr¨®geno con m¨¢s de 1.000 millones de d¨®lares (780 millones de euros) en los ¨²ltimos cinco a?os. El Parlamento Europeo aprob¨® en mayo una partida de 470 millones de euros para una iniciativa de c¨¦lulas de hidr¨®geno, con la recomendaci¨®n al sector privado de que pusiera otro tanto.

Pero si ha habido una compa?¨ªa automovil¨ªstica pionera de la econom¨ªa del hidr¨®geno, ¨¦sa es General Motors (GM), que ya apost¨® por esta tecnolog¨ªa en 1998. Y todav¨ªa en enero de este a?o, durante una muestra de electr¨®nica comercial en Las Vegas, el presidente de la firma, Rick Wagoner, present¨® el nuevo coche de hidr¨®geno Cadillac Provoq con una autonom¨ªa de 480 kil¨®metros, "la promesa de un medio de transporte verdaderamente sostenible".

No tan sostenible result¨® la propia promesa, porque General Motors rompi¨® oficialmente con la econom¨ªa del hidr¨®geno ocho semanas despu¨¦s. El vicepresidente de la compa?¨ªa, Bob Lutz, descart¨® en marzo, durante el sal¨®n del autom¨®vil de Ginebra, la viabilidad de los coches de hidr¨®geno "para la producci¨®n en masa a corto plazo", seg¨²n declar¨® a The Wall Street Journal.

Tanto la empresa General Motors como Toyota ve¨ªan ahora m¨¢s interesantes los coches el¨¦ctricos. Lutz ensalz¨® expl¨ªcitamente las nuevas bater¨ªas de i¨®n de litio, desarrolladas inicialmente para mejorar los tel¨¦fonos m¨®viles, "que permiten plantearse coches a pilas con una autonom¨ªa de 500 kil¨®metros". El vicepresidente de GM resaltaba que, como las de los m¨®viles modernos, estas bater¨ªas son recargables y carecen de efecto memoria (se pueden recargar aunque est¨¦n a medias).

"Hay barreras graves para los coches de hidr¨®geno", dice el subdirector del Instituto de Investigaci¨®n del Autom¨®vil de la Universidad Polit¨¦cnica de Madrid (Insia), Jos¨¦ Mar¨ªa L¨®pez. "El almacenamiento es una de ellas. El hidr¨®geno es un gas, y su densidad de energ¨ªa es muy baja; por tanto, o le pones al coche un dep¨®sito de 700 litros, o tienes que aumentar mucho la presi¨®n, y ninguna de las dos cosas es muy pr¨¢ctica". L¨®pez es autor del libro El medio ambiente y el autom¨®vil, publicado por Dossat.

La electrolisis es la separaci¨®n (lysis, en griego) de la mol¨¦cula de agua en sus componentes (dos ¨¢tomos de hidr¨®geno y uno de ox¨ªgeno) gracias a la energ¨ªa aportada por la electricidad. Los actuales coches de hidr¨®geno (o sus mencionadas "c¨¦lulas de combustible") hacen justo lo contrario: el hidr¨®geno que hemos repostado se combina con el ox¨ªgeno del aire produciendo agua y energ¨ªa el¨¦ctrica.

Para que ocurra lo contrario de la electrolisis, por desgracia, primero tiene que ocurrir la electrolisis o un proceso similar. Es decir, que primero hay que gastarse la energ¨ªa en obtener el hidr¨®geno para luego poder gastarse el hidr¨®geno en obtener energ¨ªa. Por eso Rifkin y otros abogados del hidr¨®geno yerran al declararlo una fuente de energ¨ªa inagotable: porque ser¨¢ inagotable, pero no es una fuente de energ¨ªa.

"El hidr¨®geno no es un combustible natural", dice L¨®pez. "Hay que producirlo, y hasta la fecha es muy costoso. No resultar¨¢ viable en un plazo previsible, y energ¨¦ticamente es un desastre, porque producir el hidr¨®geno cuesta m¨¢s energ¨ªa de la que luego da". "S¨®lo del 20% al 25% de la energ¨ªa utilizada como fuente para sintetizar hidr¨®geno a partir de compuestos naturales puede recuperarse despu¨¦s para su uso final en c¨¦lulas de combustible", calcula Ulf Bossel, del European Fuel Cell Forum, en Lucerna. "Como las leyes de la f¨ªsica no pueden cambiarse con pol¨ªticas o inversiones, la econom¨ªa del hidr¨®geno nunca tendr¨¢ sentido".

Hay m¨¢s problemas. Las "c¨¦lulas de hidr¨®geno" son totalmente limpias en la carretera. S¨®lo emiten vapor de agua. Pero la gasolina no hay que fabricarla, y el hidr¨®geno s¨ª. Seg¨²n un estudio del laboratorio Oak Ridge, una instalaci¨®n federal del Departamento de Energ¨ªa estadounidense, hay dos formas viables de producir hidr¨®geno a corto plazo: a partir de gas natural en las propias estaciones de servicio, y a partir de biomasa o carb¨®n en grandes factor¨ªas centralizadas.

Producir un kilo de hidr¨®geno por el primer m¨¦todo emite 12 kilos de di¨®xido de carbono. Esto quiere decir que los actuales coches de hidr¨®geno de Honda y General Motors emiten (antes de arrancar) entre 110 y 190 gramos de di¨®xido de carbono por kil¨®metro. La primera es una cifra comparable a los coches modernos de gasolina de peque?o tama?o.

En el caso del segundo procedimiento, habr¨ªa que considerar adem¨¢s las emisiones derivadas de transportar el hidr¨®geno desde la factor¨ªa donde se producir¨¢ hasta las estaciones de servicio donde lo repostar¨¢n Jamie Lee Curtis y sus cuatro vecinos.

Uno de los pioneros mundiales de la tecnolog¨ªa del hidr¨®geno, Ballard Power Systems, vendi¨® en noviembre su divisi¨®n de c¨¦lulas de combustible para autom¨®viles a Daimler y Ford, tras registrar p¨¦rdidas durante cerca de 10 a?os.

Dos de las petroleras que m¨¢s han defendido la econom¨ªa del hidr¨®geno son Shell y BP. La primera tiene actualmente seis estaciones de servicio para repostar hidr¨®geno en todo el mundo. Y la segunda ten¨ªa s¨®lo una, y la cerr¨® el a?o pasado. De las ¨²ltimas declaraciones de sus directivos se desprende que la compa?¨ªa est¨¢ m¨¢s interesada ahora en los biocombustibles que en el hidr¨®geno.

Una econom¨ªa del hidr¨®geno s¨®lo tendr¨ªa sentido si el gas se produjera a partir de energ¨ªas renovables, pero incluso esa opci¨®n es insostenible. Entre las c¨¦lulas fotoel¨¦ctricas o los molinos de viento y el dep¨®sito del coche, el hidr¨®geno tiene que ser producido, transportado, almacenado, transferido al coche, almacenado de nuevo e inyectado en la c¨¦lula de combustible, y todos esos pasos requieren una energ¨ªa que no se recupera.

Seg¨²n los c¨¢lculos de Bossel (Proceedings of the IEEE, 94:10), se precisar¨ªan cuatro plantas de energ¨ªa renovable para producir la misma energ¨ªa (en hidr¨®geno) que produce una sola planta (directamente en electricidad). Tres de las plantas estar¨ªan dedicadas a tiempo completo a cubrir las p¨¦rdidas durante la producci¨®n y el transporte del hidr¨®geno.

Seg¨²n el ingeniero del European Fuel Cell Forum, todas esas p¨¦rdidas de energ¨ªa ser¨ªan cargadas al consumidor, como parece l¨®gico, de donde se desprende que el hidr¨®geno cuadruplicar¨ªa el precio de la energ¨ªa el¨¦ctrica en r¨¦gimen de libre mercado. Visto lo cual, se pregunta ret¨®ricamente: "?Qui¨¦n querr¨¢ conducir un coche de hidr¨®geno?". ?sa es f¨¢cil: Jamie Lee Curtis.

La mayor parte de los inconvenientes del hidr¨®geno no se resolver¨¢n nunca, porque no se derivan de una deficiente tecnolog¨ªa actual, sino de sus mismas propiedades f¨ªsicas. El hidr¨®geno tiene una densidad de energ¨ªa muy baja: un tercio de la del metano, por ejemplo. Incluso cuando se le comprime hasta el estado l¨ªquido, un litro de hidr¨®geno a¨²n tiene 3,5 veces menos energ¨ªa que un litro de gasolina.

"Las leyes de la f¨ªsica exponen la debilidad de la econom¨ªa del hidr¨®geno", asegura Bossel. "El hidr¨®geno, un mero transportador artificial de energ¨ªa, jam¨¢s podr¨¢ competir con su propia fuente de energ¨ªa, que es la electricidad, en ning¨²n futuro sostenible". Tal vez por eso, los dos gigantes citados del sector del autom¨®vil, General Motors y Toyota se centran ahora en las pilas de los tel¨¦fonos m¨®viles. ?Aciertan esta vez? ?Es ¨¦sa la opci¨®n de futuro?

"Los coches puramente el¨¦ctricos tambi¨¦n tienen de momento el problema del tama?o de la bater¨ªa", advierte L¨®pez. "Se necesitar¨ªa un remolque, y no ser¨ªa pr¨¢ctico".

Adem¨¢s, las bater¨ªas de litio tienen un problema poco conocido. "El litio es explosivo", puntualiza el ingeniero del Insia. "De hecho, casi todo el mundo ignora que no es conveniente hablar por el m¨®vil mientras se est¨¢ cargando. La temperatura sube al cargar la bater¨ªa, y eso aumenta algo el riesgo de explosi¨®n, sin ser alarmistas". Sin alarmismos, este redactor ya no lo hace.

Las bater¨ªas de i¨®n de litio de los coches, como las de los tel¨¦fonos m¨®viles, se podr¨¢n recargar sin m¨¢s que enchufarlas a la red. Pero esto no es tan inofensivo como puede parecer. "Si el 50% de la flota de Madrid, por poner un caso, fuera el¨¦ctrica", advierte L¨®pez, "la red se vendr¨ªa abajo por la noche, cuando los coches estuvieran cargando".

La petrolera BP ha desviado su atenci¨®n del hidr¨®geno a los biocombustibles. ?Pueden ir por ah¨ª los tiros? Tampoco. "Los biocombustibles no son la soluci¨®n", dice el ingeniero. "Las plantas absorben di¨®xido de carbono, es cierto, pero el coche lo emite luego en la ciudad". La desviaci¨®n de grandes superficies de cultivo a la producci¨®n de combustible plantea tambi¨¦n otros problemas relacionados con la biodiversidad y con el principal objetivo de la agricultura: la alimentaci¨®n de las personas y el ganado.

Para el subdirector del Insia, como para muchos otros especialistas, el futuro inmediato es la hibridaci¨®n: una bater¨ªa de i¨®n de litio que sirve para la mayor parte de las situaciones en la ciudad, y otro tipo de motor (gasolina, hidr¨®geno, solar) que ahorre espacio y a?ada potencia en carretera, adelantamientos y dem¨¢s. "El Epis¨®n", dice L¨®pez, "un veh¨ªculo que estamos desarrollando en el instituto, es un trih¨ªbrido que lleva un motor el¨¦ctrico, una pila de hidr¨®geno y varias placas solares".

Cuando tres personas sensatas sostienen posturas irreconciliables hasta la furia, siempre acaban teniendo raz¨®n a la vez.