Los t¨¦cnicos de Spanair imputados esgrimen el manual de la compa?¨ªa

Los tres mec¨¢nicos de Spanair a los que el juez atribuye 154 homicidios por el accidente de Barajas del pasado 20 de agosto prestaron declaraci¨®n ayer en los juzgados la plaza de Castilla, en Madrid. En s¨ªntesis, dijeron que, ante la aver¨ªa que sufri¨® el MD-82 (que oblig¨® al comandante de la nave a abortar su primer despegue) siguieron las instrucciones que establece el llamado MEL (Manual de Equipamientos M¨ªnimos).

El juez instructor del accidente, Juan Javier P¨¦rez, y algunos abogados de la acusaci¨®n les preguntaron por qu¨¦ un mec¨¢nico de Barcelona, el d¨ªa 19, un d¨ªa antes del accidente, utiliz¨® un procedimiento diferente, y aparentemente m¨¢s completo, que el que ellos emplearon en Madrid el d¨ªa 20 si en ambos casos se trataba de la misma aver¨ªa: el calentamiento del RAT (una sonda que mide la temperatura exterior del avi¨®n). En Barcelona, la noche antes del siniestro, el t¨¦cnico utiliz¨® el manual de mantenimiento de Boeing, que establece un chequeo exhaustivo. Se hizo de noche, cuando el avi¨®n estaba en el hangar.

Los dos imputados que revisaron el avi¨®n personalmente justo antes del accidente (el tercero es el jefe de ambos) se?alaron que ellos utilizaron el MEL porque ¨¦ste es el protocolo que establece la compa?¨ªa fabricante, Boeing, para atender estas incidencias cuando la nave est¨¢ en pista. Aseguraron que "en absoluto" es un procedimiento m¨¢s permisivo que el otro. Y reiteraron que la aver¨ªa de Barcelona tuvo un tratamiento distinto porque no era igual a la que el aparato sufri¨® en Barajas.

Sin embargo, uno de los abogados de la acusaci¨®n, mostrando documentos, insisti¨® en que la aver¨ªa, a juzgar por lo que dej¨® escrito el comandante del avi¨®n en el libro de incidencias en Barcelona, s¨ª era la misma. En ese libro, el piloto del avi¨®n en Barcelona anota problemas de calentamiento con la RAT en dos ocasiones. En el caso de Madrid, quien hace la anotaci¨®n es el comandante fallecido en el accidente, Antonio Garc¨ªa Luna. ?ste, cuando volvi¨® de la cabecera de pista para que revisasen el aparato, hizo constar que ten¨ªa problemas de calentamiento tambi¨¦n relacionados con la RAT. "Pero eran aver¨ªas diferentes, y se actu¨® de acuerdo con el problema que plante¨® el propio Garc¨ªa Luna y con estricto seguimiento del MEL", se?alaron.

Los t¨¦cnicos de Madrid vieron efectivamente que la sonda del RAT estaba caliente, pero no la arreglaron. Se limitaron a quitar un fusible, aislaron el problema y dejaron partir a la nave. Lo hicieron, explicaron ayer al juez, siguiendo el MEL, que permite aislar ese problema y dejar que el aparato siga volando con tal de que sea reparado en los diez d¨ªas siguientes.

El juez cree que los t¨¦cnicos, al quitar sin m¨¢s ese fusible, sin indagar las causas de la aver¨ªa, pudieron enmascarar otros problemas del avi¨®n. Esto fue lo que propici¨® supuestamente que, cuando el aparato comenz¨® el despegue, no sonaran las alarmas que avisan de que no est¨¢n desplegados los flaps (alerones en las alas), que ayudan a un avi¨®n a remontar el vuelo. "Ha quedado demostrado que el sistema de las alarmas no tiene ninguna conexi¨®n con el fusible desactivado", aseguran asistentes al interrogatorio.