Poligamia en el aire

Las leyes de la poligamia suelen determinar cierta preeminencia de la primera esposa. Pero m¨¢s le vale no pecar de celosa. El noviazgo de Iberia con British Airways (BA) dio esta semana un giro inesperado con el anuncio de las conversaciones de la brit¨¢nica con su vieja amiga australiana Qantas.

Fernando Conte, presidente de la aerol¨ªnea espa?ola, afirma que conoci¨® el coqueteo una hora antes que la prensa, eso s¨ª, de primera mano. El consejero delegado de British, Willie Walsh, le llam¨® para comunicarle sus tratos con la compa?¨ªa de las ant¨ªpodas, pero las explicaciones las ha dejado para un encuentro que se celebrar¨¢ "pronto", sin m¨¢s precisi¨®n, seg¨²n fuentes de ambas empresas.

Las trabas legales obligan a buscar soluciones 'ad hoc' para cada caso

La uni¨®n con la australiana ser¨¢ posterior a la fusi¨®n hispano-brit¨¢nica

La versi¨®n del ataque de cuernos estaba servida -la prensa brit¨¢nica lo dio por hecho-, pero Conte, bastante seguro de que su rival tiene muchos papeles que arreglar antes de dar el s¨ª, se muestra comprensivo. Al menos de cara a la galer¨ªa. Al d¨ªa siguiente de conocer la supuesta infidelidad, el mi¨¦rcoles, se le pregunt¨® en una comida en The Aviation Club, en Londres, si le hab¨ªa parecido "grosero" el comportamiento de Walsh, que comenz¨® el cortejo de la australiana en agosto, apenas d¨ªas despu¨¦s de que formalizase su compromiso con Iberia. Le quit¨® hierro con el argumento de que en los procesos de esta naturaleza la discreci¨®n es fundamental. Tambi¨¦n por su parte, claro, ya que otras fuentes conocedoras del proceso apuntan que Conte s¨ª sab¨ªa algo sobre los tratos de Walsh. Ambos primeros ejecutivos "se ven bastante a menudo".

Conte mostr¨® su convicci¨®n de que Iberia (due?a del 9,9% de la brit¨¢nica) ser¨¢ la primera en llevar a British (propietaria del 13,5% de la espa?ola) al altar. "Por una sencilla raz¨®n: una fusi¨®n a escala regional es m¨¢s f¨¢cil y r¨¢pida que una a escala global, y m¨¢s con las complicadas restricciones regulatorias en el mercado australiano", explica un portavoz de Iberia. Conte espera avances en los dos pr¨®ximos meses. Y British afirma que en ese plazo habr¨¢ "negociaciones intensas" al tiempo que renueva su "m¨¢s firme compromiso" con la espa?ola.

Mientras, en Australia tampoco parece haber ca¨ªdo bien la idea de una relaci¨®n a tres, y los analistas se muestran esc¨¦pticos incluso respecto a los beneficios de una fusi¨®n con BA: carecen de rutas solapadas, por lo que las sinergias ser¨¢n limitadas, un 2% de los ingresos, seg¨²n ABN Amro.

En todo caso, de lo poco que ha trascendido del enfoque de la relaci¨®n entre British y Qantas se deduce una estructura bien distinta de la espa?ola. La fusi¨®n de Iberia y British supone la creaci¨®n de un holding con sede en Holanda (los nacionalismos caen infaliblemente ante los beneficios fiscales), propietario de ambas marcas, que mantienen sus consejos de administraci¨®n.

En cambio, con Qantas, que a d¨ªa de hoy (el Gobierno australiano ha abierto esta semana las consultas para modificar la legislaci¨®n) no puede tener m¨¢s del 49% de capital extranjero ni m¨¢s de un 35% en manos de otra aerol¨ªnea, se mantendr¨ªan ambas compa?¨ªas cotizadas. Algo as¨ª como un living apart together: los beneficios de la uni¨®n sin el desgaste de la convivencia. Las fuentes consultadas coinciden en dar por seguro que primero se produzca la fusi¨®n Iberia-BA y luego la nueva empresa establecer¨ªa la relaci¨®n con Qantas.

Las trabas regulatorias (y en el caso de British, sus compromisos financieros con los fondos de pensiones de sus empleados) obligan a buscar soluciones complej¨ªsimas ad hoc para lograr una consolidaci¨®n que en el sector se ve imprescindible desde hace a?os. El ¨¦xito de la fusi¨®n de Air France y KLM levanta envidias. Y los movimientos en el sector siguen siendo fundamentalmente entre compa?¨ªas del mismo pa¨ªs (Delta y Northwest en EE UU, la reciente segunda OPA de

Ryanair sobre la tambi¨¦n irlandesa Aer Lingus) o del mismo continente (Lufthansa-Swiss, que ahora se dispone a quedarse con Austrian Airlines).

La estrategia que han llevado las aerol¨ªneas de la alianza Oneworld en los ¨²ltimos meses va en busca de estrechar lazos hasta donde sea legalmente posible. M¨¢s all¨¢ de la operaci¨®n de vuelos en c¨®digo compartido o la explotaci¨®n conjunta de algunas rutas (British e Iberia entre Madrid y Londres; Qantas y British entre la capital brit¨¢nica y Sidney), para aprovechar sinergias y, sobre todo, pactar precios.

Con ese sentido se present¨® en agosto la solicitud de inmunidad antimonopolio ante el Gobierno de EE UU por parte de American Airlines, British e Iberia (tambi¨¦n con

Royal Jordanian y Finnair para otras zonas), para un negocio conjunto en la explotaci¨®n de los vuelos en el Atl¨¢ntico Norte, un mercado que supone el 18% de todo el tr¨¢fico internacional y el 30% de los ingresos mundiales por billetes de primera clase o business.

En el caso de la fusi¨®n con Qantas, lo que se busca es la complementariedad, es decir, controlar el mercado de Asia-Pac¨ªfico en el que opera la australiana, que recientemente abri¨® la ruta Sidney-Buenos Aires.

Pero de momento todos esos planes polig¨¢micos est¨¢n en el aire, como tambi¨¦n en cierto aspecto el futuro de Iberia, cuyo plan estrat¨¦gico 2009-2011 a¨²n no ha sido aprobado por el consejo de administraci¨®n a un mes de que deba entrar en vigor. Ninguna tragedia, toda vez que lo que se plantea es m¨¢s de lo mismo y provocar¨¢ m¨¢s de un disgusto con la plantilla. La apuesta por el largo radio y el negocio de mantenimiento, los recortes en el tr¨¢fico dom¨¦stico y europeo, tienen como guinda la "flexibilidad", es decir, poder acudir al alquiler de aviones con tripulaci¨®n (wet lease) para cubrir las fluctuaciones de demanda, algo que a buen seguro seguir¨¢ tensando las relaciones con los pilotos.