Arranca el corredor mediterr¨¢neo

El litoral mediterr¨¢neo es el que soporta mayor tr¨¢fico de Espa?a. Sus v¨ªas f¨¦rreas y carreteras son utilizadas cada d¨ªa por empresarios de varias comunidades. M¨¢s de 12 millones de toneladas al a?o, de las que el 94% van en cami¨®n, lo cruzan. Hasta 8.000 camiones circulan al d¨ªa por la AP-7 y su paralela, la N-340, escasamente desdoblada en autov¨ªa en algunos tramos. Frente a ello, s¨®lo 20 trenes de mercanc¨ªa, ni siquiera uno cada hora. La frontera, con el cambio de anchos, se convierte en el embudo que impide el transporte de productos por v¨ªa f¨¦rrea. Pero el final de este calvario est¨¢ cerca. El Ministerio de Fomento sac¨® el 24 de abril a licitaci¨®n el estudio informativo del tramo m¨¢s deseado: Castell¨®n Tarragona. Desde Tarragona a Barcelona hay ya v¨ªa de ancho europeo y alta velocidad, y desde Barcelona hasta la frontera est¨¢ en construcci¨®n o adaptaci¨®n. Lo propio ocurre de Valencia a Castell¨®n. Una vez se construya el tramo intermedio, el corredor Valencia-Barcelona-frontera francesa cambiar¨¢ de perspectiva.

Los informes se?alan que estas v¨ªas est¨¢n al borde del colapso

Los empresarios del sector han presionado tanto sobre el Gobierno central como sobre los auton¨®micos. Y han sido los segundos los m¨¢s receptivos. Cuando el trazado sali¨® a informaci¨®n p¨²blica, los gobiernos valenciano y catal¨¢n sacaron de los cajones los estudios realizados sobre el trazado, a la espera de la oportunidad. Fomento no tiene por qu¨¦ seguirlos al pie de la letra, pero en la medida en que les haga caso se acortan los plazos de una obra que, seg¨²n diversos informes gubernamentales, es necesaria.

Los informes elaborados por la Comunidad Valenciana se?alan lo mismo que los encargados por Catalu?a: el corredor mediterr¨¢neo est¨¢ al borde del colapso. Puede tardar dos o cinco a?os, pero dif¨ªcilmente sobrevivir¨¢ como est¨¢ al a?o 2018. Y hay tambi¨¦n un cierto acuerdo en que el desdoblamiento de la N-340 no es suficiente: hace falta un tren que descargue la carretera y que altere radicalmente los porcentajes de mercanc¨ªas que transportan camiones y ferrocarril.

Catalu?a y Valencia se pusieron de acuerdo y cada una hizo el estudio de trazado en su territorio, de modo que coincidieran en la conexi¨®n. Todo el trazado ser¨ªa para trenes de pasajeros y tambi¨¦n de mercanc¨ªas.

En el caso de Catalu?a, el inicio se sit¨²a en Ulldecona, donde confluye con la v¨ªa actual de ancho europeo. Sigue casi en paralelo a la misma hasta L'Ametlla de Mar para desviarse ligeramente hacia el interior hasta conectar con la existente l¨ªnea de alta velocidad procedente de Lleida. La Generalitat de Catalu?a ha previsto tambi¨¦n una conexi¨®n con el puerto y la ciudad de Tarragona con entrada y salida por el sur.

Entre Reus y Castellbisbal, unos kil¨®metros al sur de Barcelona, ser¨ªa necesaria una nueva v¨ªa para mercanc¨ªas, porque la l¨ªnea del AVE actual est¨¢ proyectada s¨®lo para pasajeros. Desde Castellbisbal hasta la frontera, el problema a corto plazo desaparece porque la l¨ªnea del AVE que se est¨¢ construyendo acepta (salvo en unos peque?os tramos: Girona y Montmel¨®) el paso de ambos tipos de trenes. Esta v¨ªa estar¨¢ lista en 2012, pero Fomento est¨¢ adaptando parte del trazado existente de ancho ib¨¦rico con un tercer carril para que los trenes puedan llegar hasta Francia en 2010. Una vez all¨ª, pueden seguir por las v¨ªas francesas, aunque en el tramo que va de Perpi?¨¢n a Montpellier no hay alta velocidad, pero s¨ª ancho europeo. Adem¨¢s, el presidente franc¨¦s, Nicolas Sarkozy, acaba de anunciar que, aunque este tramo no estar¨¢ hasta 2020, se realizar¨¢n mejoras en la v¨ªa de modo que en 2012 pueda asumir el incremento de tr¨¢fico de los trenes procedentes de Espa?a.

En el lado valenciano, la propuesta presentada a Fomento a mediados de 2007 plantea la construcci¨®n de una l¨ªnea de alta velocidad que arrancar¨ªa de Castell¨®n y discurrir¨ªa paralela a la CV-10 (autov¨ªa que discurre por el interior de la provincia). En total ser¨ªan 82,4 kil¨®metros de doble v¨ªa electrificada, de ancho europeo y por donde se podr¨ªa circular a 350 kil¨®metros por hora. Este eje contar¨ªa con hasta doce t¨²neles para salvar algunos de los municipios que atraviesa: Castell¨®n, Borriol, La Pobla de Tornesa, Cabanes, Vilanova d'Alcolea, Les Coves de Vinrom¨¤, Sant Mateu, Sant Jordi y Vinar¨°s.

La premura con que la Generalitat Valenciana ejecut¨® este estudio previo se explica por la necesidad de encontrar una soluci¨®n al tr¨¢fico de mercanc¨ªas. Los datos que maneja el Gobierno valenciano indican que entre 2014 y 2016 las actuales v¨ªas se colapsar¨¢n, de ah¨ª la urgencia. Este AVE, pensado b¨¢sicamente para pasajeros, permitir¨ªa liberar las v¨ªas convencionales para el tr¨¢fico de mercanc¨ªas. "De todo el trayecto, el embudo para las mercanc¨ªas est¨¢ en el tramo Vandell¨°s-Tarragona, que tiene s¨®lo una v¨ªa para pasajeros y mercanc¨ªas y est¨¢ pr¨®xima a la saturaci¨®n", explica el profesor de la Universitat de Val¨¨ncia Gregorio Mart¨ªn. "Que las mercanc¨ªas valencianas lleguen a Barcelona y al resto de Europa depende del territorio catal¨¢n y, por tanto, lo mejor es que Fomento lo estudie conjuntamente con las dos administraciones auton¨®micas", propone. En este sentido, el Gobierno catal¨¢n defiende que el tramo sea mixto o disponga de doble v¨ªa para pasajeros y otras dos para mercanc¨ªas.

Tras la cumbre hispano-francesa, el consejero valenciano de Infraestructuras, Mario Flores, anunci¨® que el Consell seguir¨¢ insistiendo ante el Ejecutivo espa?ol en la necesidad de acelerar todo el proceso para que la infraestructura pueda estar ejecutada en cuatro a?os.