EE UU confirma que en Lanzarote hubo un incidente como el de Barajas

La agencia de EE UU de seguridad a¨¦rea (NTSB, en sus siglas en ingl¨¦s) sostiene que en junio de 2007 otro avi¨®n MD sufri¨® en Lanzarote una cadena de fallos "similar" a la del aparato de Spanair que se estrell¨® en Barajas en 2008. En una nota emitida el lunes tras el informe espa?ol sobre el accidente de Barajas, confirma que la aeronave de Canarias despeg¨® sin flaps y no son¨® la alarma por un fallo el¨¦ctrico (como en Madrid). Los pilotos lograron levantar el vuelo por mil¨ªmetros. Pese a que el avi¨®n qued¨® intacto y la tripulaci¨®n ilesa, m¨¢s de dos a?os despu¨¦s la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC) espa?ola no ha hecho su informe, no ha emitido ninguna alerta ni lo cita entre los precedentes del siniestro de Barajas. La CIAIAC est¨¢ adscrita al Ministerio de Fomento pero es independiente.

La CIAIAC conoce como m¨ªnimo desde enero de 2008 la cadena de errores

La NTSB, en una nota de siete p¨¢ginas en la que pone en marcha tres de las siete recomendaciones de la investigaci¨®n espa?ola para evitar accidentes, afirma: "La CIAIAC est¨¢ tambi¨¦n investigando un incidente similar al del accidente de Spanair. El 5 de junio de 2007, un Boeing MD-83 de matr¨ªcula OE-LMM, de la compa?¨ªa Mapjet como ch¨¢rter, realiz¨® un despegue sin extender los flaps en el aeropuerto de Lanzarote. Seg¨²n las cajas negras y declaraciones de los pilotos, el despegue se realiz¨® sin la configuraci¨®n adecuada de despegue y no son¨® el sistema de aviso de mala configuraci¨®n de despegue" (Take Off Warning System, TOWS). Es lo mismo que ocurri¨® en Madrid. EL PA?S revel¨® las similitudes el pasado octubre. El entonces jefe de los pilotos de Mapjet, el estadounidense James W. Hudspeth, viaj¨® a Madrid el 24 de enero de 2008 e inform¨® a la CIAIAC de lo que hab¨ªa fallado en su avi¨®n.

La agencia de Washington conoce lo ocurrido en los dos sucesos y tiene acceso a la investigaci¨®n oficial, ya que el fabricante de los aviones (Mc Donnell Douglas, luego adquirida por Boeing) es una empresa estadounidense. Tanto le interes¨® el caso que la Agencia de Aviaci¨®n de EE UU (FAA) realiz¨® en Long Beach (California) una simulaci¨®n sobre el caso de Canarias. En 1987, un Boeing MD-82 se hab¨ªa estrellado en Detroit por las mismas causas y murieron 154 personas.

La nave de Canarias era un MD-83 contratado por Air Comet con 140 pasajeros. Despeg¨® sin flaps (estaba mal configurado) y no son¨® la alarma debido a un fallo el¨¦ctrico. Como en Barajas, aunque el problema el¨¦ctrico pudo ser distinto. En Lanzarote los t¨¦cnicos hab¨ªan sacado un fusible (el K-33) en una revisi¨®n rutinaria y en Madrid la CIAIAC apunta al fallo de un rel¨¦, el 2-5.

El resultado en cualquier caso es similar. Ambos problemas hacen que se caliente en tierra la sonda que mide la temperatura exterior e inactivan el sistema de alarma de mala configuraci¨®n en el despegue. El avi¨®n de Mapjet tuvo problemas con la sonda de temperatura los d¨ªas previos al incidente; el de Spanair, hasta seis veces los tres d¨ªas anteriores al siniestro. La NTSB, al reproducir en Washington las condiciones del vuelo de Spanair, tambi¨¦n simul¨® como causa la retirada del fusible de Lanzarote.

Y, sin embargo, hubo diferencias que probablemente explican que el de Lanzarote se salvara. El MD-83 es m¨¢s potente que el MD-82, iba menos cargado, ten¨ªa el viento de cara y estaba al nivel del mar (lo contrario que el de Barajas). Estos factores permitieron a la tripulaci¨®n levantar el vuelo pese a que pasaron muy cerca de un concesionario de coches. Adem¨¢s, en el de Barajas, antes de aplicar m¨¢xima potencia el copiloto cort¨® durante un segundo el motor derecho al preguntar si fallaba esa turbina, seg¨²n se desprende del informe de la CIAIAC. La aeronave cay¨® hacia ese lado y fallecieron 154 personas.

Pese a las similitudes, la CIAIAC no cita ni una sola vez el incidente de Lanzarote en las 96 p¨¢ginas del informe preliminar que emiti¨® el lunes sobre la tragedia de Barajas. Esta ausencia extra?¨® al sindicato de pilotos (Sepla) y al Colegio Oficial de Pilotos (Copac). La agencia espa?ola s¨ª menciona precedentes de EE UU, Indonesia y hasta ha pedido informaci¨®n a la NASA sobre el registro de fallos de vuelo que posee.

La CIAIAC sostiene que "las circunstancias m¨¢s relevantes son distintas y los datos y hechos son distintos en ambos sucesos" (Lanzarote y Barajas).

La norma internacional recomienda tener el informe de los incidentes en un a?o. De haberse cumplido el plazo, las conclusiones de lo ocurrido en Lanzarote habr¨ªan llegado antes del accidente de Barajas. M¨¢s de dos a?os despu¨¦s, el caso de Lanzarote sigue sin explicaci¨®n oficial aunque saldr¨¢ en breve. La comisi¨®n tampoco ha hecho recomendaciones a pilotos y compa?¨ªas, como s¨ª ha hecho con el de Spanair.

La agencia de EE UU s¨ª ha incorporado en s¨®lo unas horas tres de las siete recomendaciones que hizo la CIAIAC el lunes. Washington recuerda que tras el accidente de Detroit emiti¨® la recomendaci¨®n de que los pilotos comprobaran el TOWS antes de cada vuelo (no en el primer vuelo del d¨ªa). Boeing envi¨® un t¨¦lex a todas las compa?¨ªas para que lo hicieran pero no todas las aplicaron. Spanair, que no exist¨ªa en 1988, s¨®lo obligaba a sus pilotos a revisar el TOWS una vez al d¨ªa.

Adem¨¢s, tambi¨¦n hace suya la recomendaci¨®n de que el TOWS pase a ser un sistema fundamental de forma que no pueda apagarse por un simple fallo, y que haya una alarma que suene en caso de que est¨¦ inactivo si la aeronave va a despegar. Igualmente ha recomendado la convocatoria de una conferencia internacional para mejorar las listas de comprobaci¨®n antes de los vuelos para evitar que los pilotos se salten fallos en la configuraci¨®n de despegue.

As¨ª fue el accidente de Barajas