La industria del autom¨®vil encoge

El pr¨®ximo 23 de octubre est¨¢ previsto que se re¨²nan en la f¨¢brica de camiones que Nissan tiene en ?vila el m¨¢ximo ejecutivo de Nissan en Espa?a, Fumiaki Matsumoto, y el director general de Industria, Jes¨²s Candil. El principal y casi ¨²nico punto del orden del d¨ªa es tratar la delicada situaci¨®n de la factor¨ªa abulense, con m¨¢s de 600 trabajadores. Con la crisis no se vende ni un cami¨®n. Su situaci¨®n es ahora uno de los principales quebraderos de cabeza del sector del autom¨®vil en Espa?a, de los sindicatos y de las administraciones.

Hasta la fecha, las 18 f¨¢bricas que hay en suelo espa?ol sobreviven. Unas mejor que otras, pero al menos siguen abiertas. Los coches fabricados en Espa?a est¨¢n esquivando, sin despe?arse, la peor crisis que el sector ha conocido. "Y sin ninguna empresa matriz espa?ola", subraya el secretario federal de la automoci¨®n de la UGT, Rogelio Mena.

La planta de camiones de Nissan en ?vila lo tiene muy dif¨ªcil

No se volver¨¢ al nivel de 2007 hasta 2015, seg¨²n la patronal europea

"Hay que repartir la producci¨®n, sobran plantas en Europa", dice un experto

La especializaci¨®n en turismos peque?os ha salvado al sector

Renault, por ejemplo, que antes del verano manten¨ªa en vilo el futuro de Valladolid, esta semana ha anunciado nuevos modelos y ha garantizado, como m¨ªnimo, cinco a?os m¨¢s de actividad. El ministro de Industria, Miguel Sebasti¨¢n, libra una dura batalla con Alemania para conseguir que la planta de Opel en Figueruelas (Zaragoza) se achique lo menos posible. Pero, en el peor de los casos, seguir¨¢ en pie. Como la planta de Nissan de la Zona Franca de Barcelona, m¨¢s peque?a, pero a punto de ensamblar una nueva furgoneta y a la espera de otra en 2012. La futura fabricaci¨®n del Audi Q3 en Martorell ha dado ox¨ªgeno a Seat, igual que la adjudicaci¨®n del Ford C-Max a Almusafes (Valencia) en exclusiva. Citro?n acelera desde Vigo y en Landaben (Pamplona) y Palencia, las cadenas de montaje del Volkswagen Polo y del Renault M¨¦gane, respectivamente, echan humo.

Todo esto no quiere decir que el frenazo del sector, que empez¨® con la ca¨ªda de las matriculaciones y ha llegado a las f¨¢bricas, haya pasado de largo. Hasta el tercer trimestre, se ha llevado por delante a 2.300 empleados directos (700 en Nissan Barcelona, 600 en Ford, 453 en Iveco, 300 en Citro?n y 220 en Peugeot) y tiene suspendido el empleo de m¨¢s de 24.000 trabajadores en las 13 plantas afectadas por alg¨²n ERE temporal. Pero no es para menos: el mercado se ha desplomado.

Espa?a ensambl¨® m¨¢s de tres millones de unidades en 2003 y 2004. Este a?o, de las f¨¢bricas espa?olas saldr¨¢n algo m¨¢s de dos millones, un tercio menos. Anfac, la patronal del sector, recuerda como hace un a?o, por estas mismas fechas, las campas espa?olas almacenaban 400.000 coches reci¨¦n ensamblados, muertos de risa. "Ten¨ªamos que parar las f¨¢bricas", razonan los constructores de veh¨ªculos, que recuerdan que en la peor ¨¦poca de la crisis, los trabajadores afectados por expedientes temporales superaron los 50.000, el doble que hoy.

La recuperaci¨®n de las ventas en Europa tiene mucho que ver. En Espa?a, la matriculaci¨®n de veh¨ªculos creci¨® en septiembre por primera vez en 16 meses. Y en el conjunto del continente, donde las plantas espa?olas colocan ocho de cada 10 coches que fabrican, el mercado est¨¢ subiendo desde junio gracias a las ayudas a la compra de turismos.

?Quiere eso decir que lo peor ya ha pasado? Con la boca peque?a, el sector cree que s¨ª, que gracias a la t¨ªmida recuperaci¨®n de algunas econom¨ªas occidentales y a los mencionados incentivos Espa?a vaya saliendo del t¨²nel, algo que Mena vislumbra en el horizonte de la pr¨®xima primavera. El secretario general de la Asociaci¨®n Europea de Fabricantes de Autom¨®viles (Acea), Ivan Hodac, no se muestra tan optimista y, en declaraciones a este diario, sit¨²a la "lenta" recuperaci¨®n del mercado de turismos a finales de 2010 o incluso en 2011.

Medio a?o arriba o abajo, los ajustes seguir¨¢n. "Todav¨ªa queda por sufrir porque vamos a un recorte de la producci¨®n en todo el mundo y a nosotros nos tocar¨¢ nuestra parte", advierte la patronal espa?ola. "Los niveles de producci¨®n de 2007 no se alcanzar¨¢n antes de 2015", agrega Hodac.

Y es que esta crisis no ha evidenciado s¨®lo un problema de ventas, es estructural. Ha sacado a la superficie "un exceso de capacidad productiva de casi 20 puntos porcentuales para que los fabricantes sean rentables, es decir, m¨¢s de tres millones de coches. Al menos 10 f¨¢bricas europeas deber¨ªan cerrar", explica Jos¨¦ Antonio Bueno, socio de la consultora Europraxis y experto en automoci¨®n.

Las alarmas se han disparado y los gobiernos llevan meses arremangados, dispuestos a hacer un traje a medida si hace falta para amarrar cada f¨¢brica, en colaboraci¨®n sindical y auton¨®mica, y a partirse la cara con el pa¨ªs vecino. Nadie quiere que se cierren f¨¢bricas en su pa¨ªs, no s¨®lo por el empleo directo (unos 5.000 trabajadores por planta media), sino por el indirecto, el de la industria de componentes, de la que dependen m¨¢s de 245.000 personas.

Por este motivo, algunos expertos, entre ellos Bueno, vaticinan que si bien los cierres llegar¨¢n con cuentagotas, a las f¨¢bricas no les queda otra que repartirse la producci¨®n y adelgazar. El ejemplo m¨¢s claro y actual es Opel, uno de los cinco "monstruos fabriles", en palabras del consultor, con capacidad para ensamblar medio mill¨®n de unidades.

Junto a Opel, juegan esta superliga Renault Valladolid-Palencia, con el futuro ya despejado, Ford y Citro?n, que est¨¢n perdiendo producci¨®n y empleo (ve¨¢se cuadro) y Seat, la ¨²nica marca espa?ola. Peugeot sigue apostando por Villaverde, mucho m¨¢s peque?a, y VW, m¨¢s que nunca, por Landaben.

La especializaci¨®n en turismos peque?os es lo que est¨¢ salvando a las f¨¢bricas espa?olas, tal como defendi¨® en su d¨ªa, en plena cresta de la ola, el ex presidente de Anfac y de Renault Espa?a, Juan Antonio Fern¨¢ndez de Sevilla. Es lo que se vende ahora y el segmento al que se dirigen las ayudas de la Administraci¨®n: coches peque?os y que contaminen poco.

El ugetista Rogelio Mena a?ade otro factor de ¨¦xito: "un capital humano de primera" -dice en la ret¨®rica empresarial- "y la fidelizaci¨®n de los trabajadores con su empresa, algo que no sucede en Europa del Este, donde se cambia de empresa por cuatro c¨¦ntimos". Una de las claves de la reciente adjudicaci¨®n del Audi Q3 a Seat fue el nivel de formaci¨®n y la calidad.

En cuanto al resto de f¨¢bricas, Nissan (?vila y Barcelona), Iveco (Valladolid, Madrid y Barcelona) y Renault VI (camiones, Madrid) juegan otra liga. Espa?a, tercer fabricante europeo de coches, es el primero de veh¨ªculos industriales. Pero vender hoy un cami¨®n o una furgoneta es casi un milagro. Las producciones caer a ritmo del 80%, para echarse a llorar.

Otro milagro es lo que necesitar¨¢ la f¨¢brica abulense de Nissan, pendiente de que la matriz le asigne un nuevo cami¨®n, as¨ª como la planta de autobuses que Iveco tiene en Barcelona (Irisbus), con un futuro poco halag¨¹e?o. Santana, en Linares (Ja¨¦n), participada por la Junta de Andaluc¨ªa, da para un cap¨ªtulo a parte. Su ritmo de producci¨®n actual es de 30 todoterrenos al mes.