Viva la infraestructura (haga falta o no)

Todas las l¨ªneas del AVE tendr¨¢n en un futuro parada en el aeropuerto madrile?o de Barajas, comunicado con la capital por metro, autob¨²s y, desde el a?o que viene, tambi¨¦n por trenes de cercan¨ªas. "No es necesario. ?Qu¨¦ se va a ganar? ?Cu¨¢ntos usuarios que cojan el AVE van a viajar luego en avi¨®n como para justificar la inversi¨®n en un tramo de tren de alta velocidad sin continuidad?", se pregunta Edelmiro R¨²a, presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

La construcci¨®n de infraestructuras de transporte -carreteras, AVE, aeropuertos, puertos-, junto con la de viviendas, ha sido uno de los principales motores de la econom¨ªa espa?ola en las ¨²ltimas d¨¦cadas. Desde finales de los a?os noventa, estas infraestructuras de transporte han experimentado un gran crecimiento. En 2012 se prev¨¦ que Espa?a sea el primer pa¨ªs del mundo en l¨ªneas de alta velocidad en servicio y el primero de la Uni¨®n Europea en kil¨®metros de autov¨ªas. Con la crisis, el Estado sigue realizando y programando grandes y peque?as obras en un intento de amortiguar la destrucci¨®n de puestos de trabajo. Pero, m¨¢s all¨¢ del empleo y beneficio que genera su propia construcci¨®n, ?son todas necesarias?, ?hacen falta?

Las radiales no han logrado aliviar el tr¨¢fico de entrada y salida de Madrid

Gregorio Izquierdo: "Toda obra p¨²blica debe tener una utilidad real"

"Algunos pol¨ªticos crean necesidades ficticias", dice Edelmiro R¨²a

Espa?a tiene un gran d¨¦ficit en obras relacionadas con el medio ambiente

"Una infraestructura s¨®lo est¨¢ justificada si cumple el objetivo de eficiencia", afirma Antonio Serrano, catedr¨¢tico de Urban¨ªstica y Ordenaci¨®n del Territorio de la Universidad Polit¨¦cnica de Valencia.

En 1998, la ¨²nica estaci¨®n del AVE a su paso por Guadalajara fue construida, en lugar de en esta ciudad, como cabr¨ªa pensar, en la peque?a localidad de Yebes, a 13 kil¨®metros. Su construcci¨®n cost¨® 10 millones de euros y ¨²nicamente la usan 15 personas al d¨ªa.

"Las infraestructuras no son un fin, sino un medio: hay que acometerlas si tienen una utilidad real, cuando hay una relaci¨®n coste-beneficio", se?ala Gregorio Izquierdo, director del Servicio de Estudios del Instituto de Estudios Econ¨®micos (IEE).

En Madrid, las autopistas radiales de peaje (R-2, R-3, R-4 y R-5) se construyeron para descongestionar el tr¨¢fico de las sobrecargadas autov¨ªas por las que discurren paralelas (A-2, A-3, A-4 y A-5). Sin embargo, no han logrado su objetivo hasta la fecha. Un d¨ªa normal, unos 10.000 veh¨ªculos circulan por la R-2 en el tramo que enlaza la M-40 con la M-50, frente a los cerca de 112.000 que transitan por la A-2, seg¨²n datos del Ministerio de Fomento. "El usuario no tiene en cuenta el ahorro de tiempo y gasolina que suponen, se queda s¨®lo con la idea de que tiene que pagar 10 euros por sesenta kil¨®metros", asegura Edelmiro R¨²a.

"Estas autopistas se hicieron para calificar suelo, que ha sido el negocio especulativo de este pa¨ªs durante a?os y a?os", manifiesta Antonio Serrano, ex secretario general de Territorio y Biodiversidad del Ministerio de Medio Ambiente.

"Las radiales no son in¨²tiles, lo que pasa es que su valoraci¨®n se est¨¢ haciendo en el corto plazo. La R-4, por ejemplo, es a 65 a?os. Por esa regla de tres, tambi¨¦n se puede decir que Barajas, tras su ampliaci¨®n, ¨²nicamente opera al 60%", alega Enrique Fuentes, director de Desarrollo de Negocio de la constructora Ferrovial.

La AP-7 entre Cartagena y Vera, inaugurada en marzo de 2007, tiene 114 kil¨®metros, de los cuales 97,7 son de peaje. El que apenas 2.000 veh¨ªculos circulen por ella diariamente -las previsiones los cifraban en 7.000- le ha valido el apelativo de autopista fantasma o de la especulaci¨®n.

El Gobierno acord¨® el mes pasado dar un cr¨¦dito de 200 millones de euros en 2010 a las concesionarias de las ¨²ltimas autopistas de peaje para ayudarles a pagar el alto coste de las expropiaciones.

La proliferaci¨®n en los ¨²ltimos a?os de infraestructuras de dudosa utilidad tiene muchas, variadas y complejas causas.

Tras la Guerra Civil y hasta finales de los a?os cincuenta, Espa?a sufri¨® un grav¨ªsimo d¨¦ficit de infraestructuras. "Lo que estaba claro entonces era que esos proyectos eran muy necesarios, pero luego se pas¨® al extremo: toda infraestructura es buena. Y es un tremendo error. Las hay que no son aconsejables y ser¨ªa mucho mejor destinar esos recursos a otro tipo de actividades", resalta Serrano.

A juicio de Carme Miralles-Guasch, profesora de Geograf¨ªa Urbana de la Universidad Aut¨®noma de Barcelona, existe el mito de que aeropuertos, autov¨ªas o trenes de alta velocidad generan por ellos mismos desarrollo econ¨®mico y social, "pero no es as¨ª si no van acompa?ados de otras estrategias econ¨®micas, sociales...". "Una universidad no se construye s¨®lo con el edificio". Y cita el caso del aeropuerto de Ciudad Real, inaugurado hace un a?o, participado por la intervenida Caja Castilla-La Mancha (CCM), en el que opera una sola compa?¨ªa, Air Berl¨ªn, y que es deficitario. "Este aeropuerto no tiene raz¨®n de ser porque est¨¢ muy pr¨®ximo al de Barajas. No pasa nada porque se cree primero una oferta, pero tiene que haber una demanda latente, que no est¨¦ cubierta por otras infraestructuras", indica.

Miralles-Guasch sostiene que, en algunos casos, las infraestructuras pueden ser incluso contraproducentes. Un tren o una autopista, por ejemplo, conectan poblaciones diferentes; si ¨¦stas son muy desiguales en tama?o y capacidad, la que saldr¨¢ beneficiada es la que ya era la m¨¢s favorecida, argumenta. El tejido econ¨®mico y empresarial se trasladar¨¢ al polo m¨¢s grande, donde las oportunidades son mayores.

Esta profesora de Geograf¨ªa Urbana recuerda que en el siglo XIX se pens¨® que la llegada del ferrocarril supondr¨ªa un impulso de las zonas rurales y, seg¨²n relata, lo que foment¨® fue precisamente lo contrario: provoc¨® un ¨¦xodo a los grandes n¨²cleos urbanos. "En Soria quieren el AVE, pero se olvidan de que la despoblaci¨®n de la provincia vino, precisamente, con el ferrocarril del XIX", destaca. Y a?ade que "el objetivo es leg¨ªtimo, est¨¢n en su derecho de reclamar un tren de alta velocidad, pero esa infraestructura funcionar¨¢ si va de la mano de otras actuaciones, no por s¨ª sola".

El economista Gregorio Izquierdo reconoce el efecto directo de la inversi¨®n en obras p¨²blicas en la creaci¨®n de puestos de trabajo. No obstante, subraya que estos proyectos "no pueden justificarse ¨²nicamente por los empleos que generan, porque llevan consigo un aumento del d¨¦ficit p¨²blico para financiarlos, lo que luego se traduce en una subida de impuestos que acaba destruyendo puestos de trabajo". Izquierdo apuesta por dejar "campo de juego" al sector privado para que realice estas obras "sin que se sobrecarguen las arcas p¨²blicas", sobre todo en tiempos de crisis.

La secretaria general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Inmaculada Rodr¨ªguez Pi?ero, defiende la conveniencia de las infraestructuras por tres razones principales: mejoran la competitividad econ¨®mica y permiten un desarrollo sostenible y un equilibrio territorial. Y pone dos ejemplos. Uno de ellos es el AVE a Castilla-La Mancha, que, seg¨²n apunta, ha hecho que, ante los altos precios de la vivienda en Madrid, mucha gente se haya podido ir a vivir a Toledo, yendo y viniendo a trabajar a la capital.

Tambi¨¦n destaca el caso del AVE a Valencia. "Esta ciudad se colocar¨¢ a una hora y treinta y cinco minutos de Madrid. ?Se est¨¢ pensando ya en la capacidad de negocio? Aquellos que sepan anticiparse a ella, van a crecer", prev¨¦.

Para Rodr¨ªguez Pi?ero, el que Espa?a en 2012 sea el l¨ªder mundial en alta velocidad "da prestigio a este pa¨ªs como potencia econ¨®mica". "Hay dos compa?¨ªas espa?olas fabricantes de trenes a las que van a buscar en todo el mundo porque somos referencia", asegura.

Edelmiro R¨²a cree que, en muchas ocasiones, los pol¨ªticos crean "necesidades ficticias" para "apuntarse tantos". Incluso a veces, lamenta, dejan en el tintero las obras m¨¢s acuciantes porque hay que dar salida a las "m¨¢s vistosas".

"En Galicia hay dos grandes puertos en Ferrol y A Coru?a, en los que entran grandes cantidades de materias primas que hay que transportar; pues bien, a d¨ªa de hoy, esos puertos no tienen accesos de ferrocarril r¨¢pidos y de carretera", critica. "Antes de finales de a?o se licitar¨¢ el acceso viario al puerto de A Coru?a", replica la secretaria de Infraestructuras.

A la fiebre de algunos pol¨ªticos por inaugurar grandes obras, R¨²a a?ade el "y yo tambi¨¦n" ciudadano. Este ingeniero considera que "el gran avance del AVE a Sevilla fue que evitaba Despe?aperros; el de Valladolid, que en media hora estabas en Segovia", pero que, salvo casos muy concretos, se pueden obtener velocidades suficientes, adecuadas, con una modernizaci¨®n y mejor conservaci¨®n de las l¨ªneas sin tener que recurrir a la alta velocidad, la tecnolog¨ªa m¨¢s cara. "Sin embargo, el se?or de Burgos se monta y ve que, en vez de poner que el tren va a 300 por hora, pone a 209 o a 188, y se queja, y pregunta: '?Por qu¨¦ vamos tan despacio?". Lo mismo pasa con las carreteras, en opini¨®n de R¨²a. "La gente quiere tener la autopista al salir de casa", afirma.

Otra de las causas de la existencia de infraestructuras de dudosa utilidad habr¨ªa que buscarla en que, dada la distribuci¨®n territorial y pol¨ªtica de Espa?a, el criterio de equidad ha primado sobre el de eficiencia en el reparto de muchas de las inversiones en obras p¨²blicas entre las distintas regiones en los ¨²ltimos tiempos.

"Obviamente, el desarrollo pasa por una cierta dotaci¨®n de infraestructuras, pero existen evidencias cient¨ªficas que demuestran que esas inversiones no redundan en un beneficio para la sociedad a partir de un determinado nivel de desarrollo, y encima tienen un alto coste medioambiental", manifiesta Sandra Pizzinato, responsable de la campa?a de Transporte de Greenpeace, para quien urge un "cambio radical" en la pol¨ªtica de transporte hacia "un modelo m¨¢s sostenible".

Las emisiones de C02 generadas por el transporte en Espa?a se incrementaron un 89% entre 1990 y 2006, y representan una cuarta parte del total de emisiones, seg¨²n la organizaci¨®n ecologista. "No hay que construir tanto, sino mejorar lo ya construido. Hace falta un mejor ferrocarril, pero no trenes elitistas que s¨®lo tienen parada en las grandes poblaciones, y una mayor inversi¨®n en transporte p¨²blico, no m¨¢s autov¨ªas", resalta Pizzinato.

Quiz¨¢s Espa?a est¨¦ pr¨®xima a alcanzar el nivel de saturaci¨®n en lo que a la red de carreteras se refiere, no as¨ª en el transporte por ferrocarril, sobre todo en el de mercanc¨ªas, una asignatura pendiente, ya que se hace principalmente por carretera, con un gran coste medioambiental, de acuerdo con los expertos. El ferrocarril es precisamente la gran apuesta del Plan Estrat¨¦gico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 del Ministerio de Fomento.

En un mundo globalizado amenazado por el cambio clim¨¢tico, donde la dependencia de un recurso que se agota, el petr¨®leo, impone la explotaci¨®n de otras fuentes de energ¨ªa, el responsable de Desarrollo de Negocio de Ferrovial abre un nuevo frente: "Hay que empezar a pensar en otro tipo de infraestructuras, en las que tienen que ver con el medio ambiente". Las relacionadas con el reciclaje, la incineraci¨®n de basuras, el tratamiento de aguas residuales... "En la mayor¨ªa de las comunidades, el porcentaje de basura sin tratar est¨¢ en torno al 50%. En este sector, Espa?a s¨ª que tiene un d¨¦ficit brutal", subraya Enrique Fuentes.

Infraestructuras del presente, infraestructuras del futuro... en lo que coinciden los consultados es en que es necesaria una mayor racionalidad a la hora de decidir los proyectos. "Priorizar", "ser m¨¢s selectivos y rigurosos", "evaluar la conveniencia de una obra desde un punto de vista econ¨®mico, social, ambiental y t¨¦cnico", "no duplicar recursos". "Es hora de que se imponga el sentido com¨²n", dice la profesora Miralles-Guasch. "No hay que buscar culpables. Los poderosos no son m¨¢s que un reflejo de lo que somos todos. Pero no podemos seguir viviendo, como lo estamos haciendo, en este espejismo de pa¨ªs de nuevo rico".