Con los aeropuertos se crea riqueza

El modelo del transporte a¨¦reo hasta su liberalizaci¨®n, en Estados Unidos en los a?os setenta y 10 a?os m¨¢s tarde en la Uni¨®n Europea, estaba mayoritariamente basado en redes de aeropuertos estatales y compa?¨ªas de bandera de propiedad p¨²blica.

AENA se funda cuando el modelo ya est¨¢ en plena transformaci¨®n y responde a esta estructura, por lo que constituye una singularidad respecto al sector en Europa y Am¨¦rica desde hace 20 a?os.

Hoy el transporte a¨¦reo es diferente. Las l¨ªneas a¨¦reas son de propiedad privada y compiten en un mercado ¨²nico. Los aeropuertos son gestionados individualmente por entes locales o empresas privadas. Las compa?¨ªas transoce¨¢nicas vuelan en red con tr¨¢fico desde un Hub como centro de distribuci¨®n del que parten los vuelos de larga distancia en los que m¨¢s del 50% del pasaje procede de tr¨¢nsito en el aeropuerto de origen. El tr¨¢fico punto a punto, de distancias cortas y medias, es crecientemente realizado por compa?¨ªas de bajo coste que basan su estrategia comercial en el volumen, la reducci¨®n del tiempo muerto de los aviones y el servicio m¨ªnimo al pasaje.

El dilema no es Estado o autonom¨ªas, sino monopolio o competencia

AENA ha realizado en Barcelona una inversi¨®n de 3.500 millones de euros en la nueva terminal, que tiene junto con la antigua una capacidad tres veces mayor a la de su tr¨¢fico actual.

Disponer de una gran instalaci¨®n tiene sentido si puede convertirse el aeropuerto en origen y destino de vuelos transoce¨¢nicos, es decir, Asia y Am¨¦rica, porque esto es lo que implicar¨ªa un incremento de actividad econ¨®mica para Barcelona y su ¨¢rea de influencia.

Que se pueda volar de Barcelona al mundo aumentar¨¢ el volumen de los negocios, incentivar¨¢ la localizaci¨®n de empresas e impulsar¨¢ un turismo de gasto unitario alto. La sinergia con el puerto, en relaci¨®n a los cruceros, donde Barcelona se est¨¢ convirtiendo en el primer puerto del mundo, est¨¢ ligada tambi¨¦n a este tr¨¢fico a¨¦reo.

Para que las l¨ªneas transoce¨¢nicas operen en Barcelona, es necesario que el aeropuerto se convierta en un Hub. Se necesita atraer l¨ªneas que vuelen en red, no punto a punto como las de bajo coste, ya que tienen ¨¦stas la ventaja de atraer viajeros de negocios, porque su estrategia no es de precio, sino de calidad de servicio y de conectividad.

El d¨¦ficit del aeropuerto de Barcelona a partir de la entrada en servicio de la nueva terminal por el peso de las amortizaciones ha llevado a AENA a una pol¨ªtica de atracci¨®n de tr¨¢fico de bajo coste. Hoy ¨¦ste supone un 12% del tr¨¢fico total y crece con fuerza. En ?msterdam, Francfort y Madrid es inferior al 5%. La captaci¨®n de este tr¨¢fico es il¨®gica, porque lleva al aeropuerto a competir con otros que son m¨¢s id¨®neos para el bajo coste, como Reus y Girona, y dificulta su desarrollo en el tr¨¢fico en red y trans-oce¨¢nico.

La infraestructura del aeropuerto es de titularidad p¨²blica es decir, del Estado, y la concesi¨®n para su explotaci¨®n est¨¢ regulada por tasas que las Cortes fijan. Si se quiere disponer de una entidad que explote el aeropuerto y desarrolle pol¨ªticas comerciales que atraigan el tr¨¢fico que interesa, deben poderse fijar los precios libremente. Ello obliga a que el ente que recibe del Estado la concesi¨®n la ceda a otro, que ya podr¨ªa explotarla con precios privados y libres. Ello obliga a crear dos escalones concesionales, el primero, responsable del control del tr¨¢fico a¨¦reo, necesariamente competencia del Estado y en el futuro, de la UE, y transparente respecto del segundo, al que transmite ¨ªntegramente la concesi¨®n que recibe del Estado.

Este primer ente deber ser p¨²blico, con control del Estado, pero en el concesionario final y explotador, la mayor¨ªa debe ser de la Administraci¨®n o la sociedad civil local, porque son ¨¦stos los agentes que conocen el tr¨¢fico que interesa y c¨®mo atraerlo. La participaci¨®n del capital privado es posible, pero no imprescindible.

El modelo que se anuncia ahora por el Ministerio no resuelve los problemas actuales del sector porque no introduce la competencia, las tarifas son fijas y el gestor es ¨²nico, lo cual no permite por ejemplo atraer a Barcelona una gran alianza a¨¦rea, como Star Alliance, para crear un Hub similar al de Madrid de Oneworld, planteamiento similar a Mil¨¢n y M¨²nich en relaci¨®n a Roma y Francfort. Tampoco permite obligar a que las l¨ªneas de bajo coste utilicen aeropuertos secundarios que crean una actividad econ¨®mica en regiones a las que de otra forma no es posible dirigir tr¨¢fico a¨¦reo.

El debate sobre el modelo aeroportuario no es si debe ser centralizado, Gobierno Central, o descentralizado, Comunidades Aut¨®nomas, sino si permite la competencia o se constituye en monopolio. No hay duda de que en el mundo global el ¨²nico modelo posible es el de competencia, raz¨®n por la que es ¨¦ste el modelo mayoritariamente adoptado en el mundo occidental.

En la dictadura se populariz¨® el eslogan Spain is different, con el que se pretend¨ªa justificar no solamente la singularidad tur¨ªstica de Espa?a, sino la pol¨ªtica. Probablemente, m¨¢s que inventar nuevos modelos deber¨ªamos copiar los que funcionan de manera eficiente. No siempre la mejor soluci¨®n es ser diferentes del resto del mundo, como ya qued¨® demostrado en el pasado.

Joaquim Coello Brufau es ingeniero.