La crisis y el transporte

Fuimos muy pocos los que advertimos, ya hace m¨¢s de una d¨¦cada, que el mito de las infraestructuras acabar¨ªa teniendo consecuencias nefastas para el pa¨ªs. Algunos, sin ¨¢nimo de autocomplacernos, podr¨ªamos llenar una p¨¢gina de este diario con citas propias en congresos, art¨ªculos en revistas especializadas o tribunas de opini¨®n en los que se?al¨¢bamos que superados ciertos umbrales, la contribuci¨®n de m¨¢s infraestructuras pod¨ªa tener efectos negativos para el desarrollo del pa¨ªs, en contra de los t¨®picos oficiales al uso. Ahora, en 2010, cuando Espa?a se sit¨²a en el primer puesto por kil¨®metros de autopistas y de l¨ªneas de alta velocidad ferroviaria, la crisis ha tenido el efecto de un jarro de agua f¨ªa en medio de la borrachera, y se empiezan a escuchar voces desde las alturas lamentando los excesos en actuaciones que no se tienen en pie.

Hay que apostar por modernizar las redes urbanas y metropolitanas

Autopistas infrautilizadas pero que hay que mantener, en algunos casos construidas con ayudas europeas en paralelo con carreteras mejoradas o con otras autopistas de peaje, una red que promet¨ªa en la Comunidad Valenciana que todas las ciudades de 20.000 habitantes deber¨ªan estar a menos de 10 kil¨®metros de una autopista, un criterio que nada tiene que ver con la racionalidad de un moderno sistema de transportes. Unas pol¨ªticas que han estimulado de manera insensata el uso del autom¨®vil y del cami¨®n, marginando los medios m¨¢s eficientes. Y que ha encontrado en las zonas urbanas la paradoja m¨¢s relevante en materia de transportes: cada vez m¨¢s deprisa entre ciudades, cada vez m¨¢s despacio en el interior de las mismas.

Alta velocidad ferroviaria: a pesar de que el ministro de Fomento reconoc¨ªa recientemente que "hemos vivido por encima de nuestras posibilidades" sigue insistiendo en mantener las promesas (estrictamente pol¨ªticas, a?ado) para que "todos los espa?oles est¨¦n a 3 o 3,5 horas de Madrid", otro absurdo argumento en donde el tiempo del recorrido y el centralismo se convierten en el objetivo principal, ajeno a factores ambientales, sociales o econ¨®micos. "Nunca nadie expres¨® personal o colectivamente el deseo de viajar a Madrid o a Barcelona a 350 kil¨®metros por hora" se?alaba no hace mucho Pedro Costa Morata. Pero lo cierto es que una fuerte presi¨®n de los grupos empresariales y medi¨¢ticos encontr¨® en los sucesivos Gobiernos de Madrid todas las facilidades para ir ampliando el fest¨ªn que se inici¨® en 1992 y al que nadie quiere ahora renunciar. Grupos insaciables de obra p¨²blica que han roto de repente la luna de miel con el ministro Blanco en cuanto ¨¦ste ha anunciado el tijeretazo.

Es dif¨ªcil encontrar un proyecto p¨²blico en el que la distancia entre la propaganda (tan efectiva) y la racionalidad sea tan abultada, mientras poco a poco se ha ido infringiendo al ferrocarril interurbano un da?o dif¨ªcilmente reparable. El se?or Blanco anunciaba hace poco el cierre de (m¨¢s) l¨ªneas de ferrocarril convencional infrautilizadas. Desde 1985 se han cerrado en Espa?a unos 1.000 kil¨®metros de estas v¨ªas, mientras se ha pasado de 3.000 a 15.000 kil¨®metros de autopistas (v¨ªas de alta capacidad, en el lenguaje oficial). Resulta l¨ªcito preguntar ahora al ministro por qu¨¦ no aplica la misma receta a la red de asfalto que a la de hierro cuando se trata de infrautilizaci¨®n.

Convendr¨ªa por tanto, estudiar una salida razonable para la gesti¨®n del ingente patrimonio de obra p¨²blica que tenemos en materia de transportes, incluyendo el sistema portuario y aeroportuario, en donde la din¨¢mica ha seguido id¨¦nticos derroteros de despilfarro. Habr¨¢ que buscar soluciones imaginativas para rentabilizar socialmente, al m¨¢ximo, infraestructuras ya existentes, internalizando costes para recuperar parte de la inversi¨®n, intentando resolver en la peque?a escala los problemas que todav¨ªa padecen millones de espa?oles en sus desplazamientos diarios. En definitiva, habr¨ªa que cambiar el fondo y el lenguaje de los hasta ahora denominados planes de infraestructuras para dise?ar un Plan de Transportes en sinton¨ªa con los que se llevan a cabo en otros pa¨ªses europeos.

Eso significa plantear unos objetivos de reparto de viajeros y de cargas entre los diferentes modos m¨¢s compatibles con la calidad ambiental y la racionalidad econ¨®mica, primando la eficiencia y la gesti¨®n. En cuanto al caso concreto del transporte urbano, hay que apostar claramente por modernizar las redes urbanas y metropolitanas, lo que resulta absolutamente incompatible con seguir estimulando la entrada de veh¨ªculos privados en las ciudades.

Otra pol¨ªtica territorial y de transportes no solo aportar¨ªa beneficios sociales y ambientales, sino que liberar¨ªa enormes cantidades de recursos para "infraestructura social": vivienda, educaci¨®n, sanidad, prestaciones sociales, o modernizaci¨®n del mercado de trabajo, en cuyos sectores, por cierto, Espa?a se sit¨²a a la cola de la UE.

Joan Olmos es ingeniero de caminos