Cuatro a?os a la espera de dos leyes y tecnolog¨ªa segura

Ayer se cumplieron cuatro a?os del mayor accidente de metro ocurrido en Espa?a. Fue en la Estaci¨®n de Jes¨²s, en la l¨ªnea 1 de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), en una curva en la que perdieron la vida 43 viajeros y otros 47 resultaron heridos. La urgencia que exigieron entonces trabajadores, pol¨ªticos y el resto de la sociedad para evitar que otra desgracia as¨ª se repitiera se enfri¨® con el tiempo.

Los compromisos adquiridos por la Generalitat y FGV tras el accidente de metro siguen, pasados 48 meses, sin cumplirse al 100%. La instalaci¨®n del ATO (Automatic Train Operation), un sistema de conducci¨®n autom¨¢tica que aumenta la fiabilidad de la conducci¨®n, no se licit¨® hasta 2008, dos a?os despu¨¦s del accidente, y no estar¨¢ operativo hasta finales de a?o o principios del siguiente, seg¨²n FGV. Las unidades m¨¢s antiguas que circulaban entonces por la l¨ªnea, las Wilcox, pasaron a la historia pero quedan unas pocas unidades UTAS —el mismo modelo del accidente— que est¨¢ previsto que desaparezcan en julio. Al final, el plan de inversiones de la l¨ªnea 1 acabar¨¢ m¨¢s o menos en el plazo previsto, 2010, aunque con a?adidos.

El ATO, sistema autom¨¢tico de conducci¨®n, estar¨¢ a finales de 2010

FGV ha instalado las balizas de frenado tras el accidente

Otros dos compromisos, a los que el Consell se obligaba en la comisi¨®n express que investig¨® el accidente de metro en las Cortes, duermen el sue?o de los justos. Las leyes relativas a la gesti¨®n de los ferrocarriles de la Generalitat y a la seguridad en el transporte llevan a?os gest¨¢ndose, de acuerdo con las declaraciones oficiales, sin que hayan traspasado su estaci¨®n t¨¦rmino, que no es otra que el Parlamento valenciano.

El consejero de Infraestructuras, Mario Flores, dijo hace un a?o en sede parlamentaria que la ley de seguridad estaba a la espera del visto bueno de la Consejer¨ªa de Econom¨ªa, que debe dar siempre su benepl¨¢cito. Doce meses m¨¢s tarde no hay novedad sobre el texto y desde la Consejer¨ªa insisten en que est¨¢n pendientes del tr¨¢mite parlamentario.

Para el diputado socialista Francesc Signes, ni una ni otra de las leyes prometidas y que al d¨ªa de hoy siguen en el limbo, le interesan al Gobierno valenciano. En un momento en que FGV est¨¢ privatizando sus nuevas l¨ªneas, la redacci¨®n de unas leyes que regulan c¨®mo explotar una l¨ªnea, la coordinaci¨®n de medios, el material m¨®vil, los planes de seguridad y la financiaci¨®n aplicable a estas l¨ªneas son temas inc¨®modos para el Consell.

Por el camino se qued¨® tambi¨¦n la promesa del presidente Francisco Camps a los sindicatos de que los acuerdos del comit¨¦ de seguridad de la empresa fueran vinculantes. Los sindicatos no aceptaron que la direcci¨®n tuviese en su mano la mayor¨ªa y, sin embargo, todos fueran responsables de las decisiones del comit¨¦.

Las balizas de frenado que, seg¨²n los sindicatos, podr¨ªan haber evitado la desgracia, se han colocado en los puntos m¨¢s complicados de la l¨ªnea 1, la m¨¢s antigua de toda la red de FGV, con unos 90 kil¨®metros de longitud y unos 20 millones de viajeros anuales. Esta l¨ªnea entr¨® en funcionamiento en 1988.

La instalaci¨®n del ATO, sistema que permite la conducci¨®n autom¨¢tica del metro en los tramos soterrados, costar¨¢ 30 millones de euros. En la l¨ªnea 1 la instalaci¨®n est¨¢ al 75%, m¨¢s avanzada que en el resto, aunque el sistema se tiene que poner en marcha todo a la vez, explica la compa?¨ªa. Entre mayo y agosto de 2009 empezaron los trabajos de canalizaci¨®n y tendido de cables, las conexiones? FGV conf¨ªa en que las pruebas y validaciones del ATO arranquen despu¨¦s del verano. Las nuevas unidades de Vossloh que se incorporan a la l¨ªnea contar¨¢n con la preinstalaci¨®n de la conducci¨®n autom¨¢tica hecha de serie en la factor¨ªa de Albuixech, mientras que las unidades en circulaci¨®n de la serie 3.900 deber¨¢n adecuarse.

La instalaci¨®n del ATO permitir¨¢ conducir los metros sin la acci¨®n del maquinista. El sistema se usa s¨®lo en las zonas de mayor circulaci¨®n, donde est¨¢ previsto que est¨¦n en servicio de 16 a 20 trenes. Cuando est¨¢ en funcionamiento, el ATO regula la marcha y el frenado de los convoyes, entre otras cosas. Los maquinistas supervisan la seguridad de todo el sistema, lo activan y lo desactivan cuando el tren circula a cielo abierto.

Las l¨ªneas m¨¢s modernas usan el sistema de control del tren ATP, que incluye la activaci¨®n de un frenado de emergencia, pero la mayor¨ªa de la red cuenta con el FAP, de frenado puntual, reforzado por las balizas instaladas tras el accidente.