AENA adelanta a 2014 la salida de p¨¦rdidas por el plan de ahorro

Tres a?os menos de sufrimiento para el gestor p¨²blico de los aeropuertos. AENA prev¨¦ salir de p¨¦rdidas en 2014, con un beneficio de alguna decena de millones de euros. Para ese a?o la deuda se espera que se sit¨²e en 13.000 millones, 2.000 menos de lo previsto anteriormente para ese ejercicio (cerr¨® 2009 con 11.412 millones de deuda). Fuentes de la empresa p¨²blica explican que el plan de austeridad (fundamentalmente renegociaci¨®n de contratos de suministros a la baja) y la mejora del tr¨¢fico (un 3% este a?o), junto a los ahorros en navegaci¨®n a¨¦rea por el cambio de condiciones laborales de los controladores, permitir¨¢n que en 2010 las p¨¦rdidas antes de impuestos asciendan a unos 427 millones de euros frente a los 597,7 previstos en los Presupuestos (un 28,5% menos), una cantidad similar a los n¨²meros rojos de 2009 (433 millones).

Un aeropuerto necesita medio mill¨®n de pasajeros para ser rentable

La nueva estimaci¨®n para 2010 fija las p¨¦rdidas en 427 millones de euros

En estas cifras no est¨¢ contemplado el impacto de la posible liberalizaci¨®n del servicio de control de torre ni el eventual efecto del cambio de modelo de gesti¨®n, privatizaci¨®n parcial incluida, que el ministro Jos¨¦ Blanco prometi¨® llevar al Congreso antes de junio y que seg¨²n Fomento se llevar¨¢ antes de fin de a?o. S¨ª incluye las previsiones por el cambio en las tasas que introdujo la nueva ley de control a¨¦reo de mayo, que acumula en la de aterrizaje una parte del servicio de aproximaci¨®n, de la que se tendr¨¢ el detalle cuando se presenten los Presupuestos de 2011. "La bola de p¨¦rdidas y deudas que algunos ve¨ªan como interminable en los a?os de m¨¢xima inversi¨®n se est¨¢ controlando", explica una fuente de AENA.

Una enorme inversi¨®n (sin cargo a los Presupuestos y que no computa en la deuda p¨²blica) que ha construido un pa¨ªs con 48 aeropuertos y un helipuerto de AENA. Una fiebre por las pistas que ha alcanzado tambi¨¦n al sector privado (el de Ciudad Real, en concurso de acreedores, y dos en obras, en Castell¨®n y Murcia) y a las administraciones auton¨®micas (el reci¨¦n estrenado y casi vac¨ªo de Lleida, promovido por la Generalitat y que ning¨²n privado se atreve a gestionar).

Un gran despliegue aeron¨¢utico para 46,7 millones de habitantes y los 40,2 millones de turistas que llegan en avi¨®n. ?Demasiadas pistas? No para el Gobierno de la Comunidad de Madrid, que el jueves pasado prorrog¨® la reserva de suelo para otro aeropuerto internacional en Campo Real y uno privado en El ?lamo.

"Se acab¨® la d¨¦cada prodigiosa de las infraestructuras, pero hay administraciones que no se han enterado", dice Germ¨¤ Bel, catedr¨¢tico de Econom¨ªa de la Universidad de Barcelona. "No s¨¦ si est¨¢ bien o mal tener tantos aeropuertos, que la viejecita de Albacete pague las tasas del viajero de negocios, lo que est¨¢ claro es que este es el ¨²nico pa¨ªs en el que pasa esto".

Una inflaci¨®n de aeropuertos (y tambi¨¦n de otras infraestructuras: alta velocidad por doquier, autopistas al borde de la quiebra) que el propio Gobierno quiere atajar una vez que la crisis ha puesto en solfa una pol¨ªtica que hasta hace unos meses solo cuestionaban unos pocos, como el diputado de Iniciativa per Catalunya, Joan Herrera. "Esta es una buena ocasi¨®n para acabar con el papanatismo de decir, por ejemplo, que somos el pa¨ªs con m¨¢s kil¨®metros de AVE. Hay que hacer infraestructuras de forma m¨¢s racional e invertir no para las grandes constructoras sino para la movilidad de los ciudadanos", dice Herrera.

El ministro Jos¨¦ Blanco declar¨® el fin de esa filosof¨ªa de obras para todos la pasada primavera. "Hemos incorporado en la planificaci¨®n de los aeropuertos la necesidad de proyectarlos con una capacidad ajustada a los estudios de demanda de los cinco a?os siguientes, para evitar exceso de costes o incremento de tasas que puedan afectar negativamente a la capacidad competitiva de un aeropuerto", dijo en mayo en el Congreso. "El coste ha de ser considerado un criterio b¨¢sico a la hora de planificar", sentenci¨®.

"S¨ª, pero en agosto firm¨® el AVE de la anchoa", responde el catedr¨¢tico Bel, en alusi¨®n al cambio de opini¨®n de Blanco sobre el tren de alta velocidad a Santander por Palencia, salvando la cordillera cant¨¢brica, tras la amenaza del presidente regional, Miguel ?ngel Revilla, de romper el pacto de gobierno con los socialistas. "El Gobierno de Cantabria cuesta 2.000 millones de euros", ironiza Germ¨¤ Bel.

Gin¨¦s de Rus, catedr¨¢tico de Econom¨ªa Aplicada de Las Palmas, aplaude que Blanco se?ale la necesidad de "valorar la viabilidad econ¨®mica de las infraestructuras", "ya que es posible construir al m¨ªnimo coste algo que no es socialmente necesario". E incide en la importancia de "asegurar que no se apruebe ning¨²n proyecto con dinero p¨²blico sin que se realice una evaluaci¨®n econ¨®mica de sus costes y beneficios sociales siguiendo los procedimientos est¨¢ndar de an¨¢lisis coste-beneficio".

Una ecuaci¨®n que nadie cuestiona en lugares como La Gomera, una isla que este verano cambi¨® el control de tr¨¢fico a¨¦reo por el servicio de informaci¨®n (AFIS), lo que implica prestar el servicio sin controladores a¨¦reos. "Con AFIS o sin AFIS, La Gomera nunca va a alcanzar el equilibrio econ¨®mico", dice una fuente de AENA.

Los de la red p¨²blica, incluso con la rebaja de los costes de control a¨¦reo, necesitan al menos medio mill¨®n de pasajeros anuales para obtener n¨²meros negros, y eso sin contar la amortizaci¨®n de la inversi¨®n.

Pero los grandes tampoco van muy boyantes en comparaci¨®n con los grandes de Europa, se?ala Bel. "AENA es un desastre, Madrid es el ¨²nico gran aeropuerto de Europa que pierde dinero", sentencia.