Tecnolog¨ªas limpias con futuro
La Challenge Bibendum, que se celebra este a?o en Berl¨ªn, re¨²ne lo ¨²ltimo en movilidad sostenible - Destaca la reducci¨®n de tama?o de los neum¨¢ticos y las nuevas fuentes de energ¨ªa
Empez¨® como un punto de encuentro para presentar los ¨²ltimos avances tecnol¨®gicos desarrollados para reducir las emisiones del transporte y 11 ediciones despu¨¦s se ha convertido en uno de los cert¨¢menes mundiales de referencia de la movilidad sostenible. Es la Challenge Bibendum, que lleva el nombre del mu?eco que identifica a Michelin, y se celebra este a?o en Berl¨ªn (se clausura ma?ana). Aunque en un principio estaba reservado a profesionales del sector, en 2011 se ha abierto por primera vez al p¨²blico y cuenta con la presencia de varias marcas de autom¨®viles que presentan sus modelos y prototipos m¨¢s eficientes y participan en diferentes pruebas para contrastar sus avances frente a la competencia.
Entre las tendencias dominantes en la Challenge Bibendum 2011 destaca la reducci¨®n del tama?o de los neum¨¢ticos. Y es que las ruedas son clave para mejorar la eficiencia: los rozamientos que provocan y la resistencia a la rodadura suponen entre el 20% y el 25% del consumo de un coche, o lo que es lo mismo, casi uno de cada cuatro dep¨®sitos de combustible que gastamos se pierde en los neum¨¢ticos. As¨ª, Michelin ha presentado una oleada de prototipos -para coches peque?os, medianos y hasta para autobuses y camiones- que buscan reducir estas p¨¦rdidas, porque el margen de mejora es todav¨ªa elevado.
Entre los utilitarios destaca el minineum¨¢tico Petit Ensembl¨¦ Mont¨¦ de 10 pulgadas (175/70/10) similar a los de los primeros Minis de los a?os sesenta, y mucho m¨¢s peque?o que los de 14 pulgadas (175/65/14) de los utilitarios actuales. Est¨¢ pensado para coches el¨¦ctricos y modelos urbanos, y busca la eficiencia a trav¨¦s de la reducci¨®n de peso (v¨¦ase columna). En cambio, el prototipo Tall & Narrow, destinado a coches m¨¢s grandes y viajeros, tiene 19 pulgadas de di¨¢metro, pero es mucho m¨¢s estrecho que los de ahora y logra bajar el gasto de combustible mejorando la aerodin¨¢mica y reduciendo la resistencia a la rodadura frente a los neum¨¢ticos actuales equivalentes (225/55/19). En el caso de los autobuses y camiones tambi¨¦n se est¨¢n desarrollando neum¨¢ticos m¨¢s peque?os. As¨ª, las nuevas ruedas para camiones pueden soportar m¨¢s peso con la misma superficie, lo que permitir¨ªa que los tr¨¢ileres pasaran de tener tres ejes a solo dos. As¨ª se ahorrar¨ªan unos 900 kilos de peso y bajar¨ªa hasta un 20% el consumo.
En lo que se refiere a las competiciones, el Renault Fluence Z.E. se impuso entre los el¨¦ctricos de serie en el recorrido de 300 kil¨®metros y el Porsche Panamera Hybrid fue el ganador entre los h¨ªbridos de serie. En la prueba de 125 kil¨®metros para coches el¨¦ctricos de serie hubo un triple empate entre los Audi A3 e-Tron, Mercedes Clase A E-Cell y Volvo C30 Electric.
Carga de bater¨ªas sin cable ni enchufe
Los inconvenientes que provoca la carga de las bater¨ªas de los coches el¨¦ctricos, que obligan a integrar el cable en el interior del autom¨®vil y conectarlo en la calle con el riesgo de sufrir actos de vandalismo, es uno de los retos pendientes para lograr la implantaci¨®n r¨¢pida del coche el¨¦ctrico.
Coincidiendo con la Challenge Bibendum, Volvo ha anunciado que est¨¢ desarrollando un sistema de carga por inducci¨®n que permitir¨ªa prescindir tanto del cable como del enchufe. El sistema consta de una placa de carga que se entierra en el suelo de la plaza de aparcamiento e incluye una bobina que genera un campo magn¨¦tico. Cuando el coche se aparca encima, la energ¨ªa de la placa se transfiere sin contacto f¨ªsico a un captador inductivo situado en el coche y un convertidor transforma esa corriente alterna en continua para cargar la bater¨ªa.
El sistema ensayado tiene una potencia de 20 Kw y recarga la bater¨ªa de 24Kwh del Volvo C30 el¨¦ctrico en una hora y media. Otros fabricantes como Toyota est¨¢n investigando tambi¨¦n sistemas similares de carga por inducci¨®n.
Pinchazos que se arreglan solos y minirruedas
Parece dif¨ªcil establecer una relaci¨®n entre un neum¨¢tico que autorrepara sus pinchazos y la movilidad sostenible, pero la hay. Y es que el ¨²ltimo invento de Michelin, presentado en Berl¨ªn como prototipo, permitir¨ªa eliminar la rueda de repuesto y ahorrar unos 15 kilos, y prescindir tambi¨¦n del gato, la llave y el hueco para alojar todo. Esto equivale a 1,9 g/km menos de CO2 en trayectos urbanos y se ganar¨ªan 80 litros de espacio para equipaje o para las bater¨ªas en los coches el¨¦ctricos.
Este neum¨¢tico estrena un nuevo material secreto de goma que tapa al instante el orificio del pinchazo y evita que pierda presi¨®n. De hecho, el conductor no se entera de que ha pinchado. A diferencia de otras ruedas antipinchazos que utilizan pastas o gel (mousse) en el interior, en este caso el compuesto es estable e impide que se acumule en la base del neum¨¢tico cuando el coche est¨¢ parado y elimina el riesgo de sufrir vibraciones al volver a circular.
Michelin ha presentado tambi¨¦n un neum¨¢tico de 10 pulgadas, como el de los Mini de los a?os sesenta, que reemplazar¨ªa a los de 14 pulgadas de los utilitarios actuales y ahorrar¨ªa hasta 40 kilos de peso en los coches urbanos, 15 de las cuatro ruedas y 25 de otros componentes relacionados.
Un combustible 'verde' creado con electricidad
La idea es aprovechar la electricidad generada por los molinos de viento para obtener un combustible limpio, procedente de energ¨ªas renovables. El proyecto se denomina e-gas, est¨¢ promovido por Audi y es una de las propuestas m¨¢s interesantes de la Challenge Bibendum 2011. La electricidad de los generadores e¨®licos se emplea para producir hidr¨®geno y, con ¨¦l, metano. Este gas, componente principal del gas natural, puede utilizarse en autom¨®viles y viviendas, con emisiones muy inferiores a las de la gasolina y el gas¨®leo.
El sistema servir¨¢ tambi¨¦n para almacenar electricidad, aunque en forma de gas, que se verter¨¢ a la red de suministro. No es tan ecol¨®gico como la electricidad, porque produce emisiones al utilizarlo, pero permite recoger los excedentes de energ¨ªa que generan los molinos en los momentos de mucho viento y que la red no puede absorber. En Alemania, la red el¨¦ctrica tiene una capacidad de almacenamiento de 0,04 TWh (teravatios hora), pero la de suministro de gas puede llegar hasta 217 TWh.
Al principio, la electricidad se transformar¨¢ en metano, pero a largo plazo, cuando los coches de bater¨ªas y de c¨¦lulas de combustible se hayan generalizado, podr¨¢ utilizarse directamente la electricidad y el hidr¨®geno para alimentarlos. A grandes rasgos, el hidr¨®geno se obtiene del agua, por electrolisis, y el metano se produce mezclando hidr¨®geno y CO2.
El pr¨®ximo julio comenzar¨¢ a construirse en Werlte, Alemania, una factor¨ªa de e-gas. El ratio de eficiencia actual es del 54%, aunque el objetivo es llegar al 60% aprovechando, entre otras cosas, el calor disipado en cada uno de los procesos. El proyecto e-gas resulta especialmente interesante para pa¨ªses con una amplia red de molinos, como Espa?a.
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