Boeing vela sus armas

Jim McNerney lo reconoce: a Boeing le va la marcha. El gigante aeroespacial estadounidense gestiona al mismo tiempo 400 programas, todos ellos plagados de dificultades t¨¦cnicas. Pero el consejero delegado precisa que tampoco le gusta ir enfadando al cliente, y por eso cuenta que apost¨® por ser franco y transparente durante la crisis de las bater¨ªas del Dreamliner. Toda la flota del modelo B-787 ha vuelto a volar y dos unidades del modelo se muestran en el Sal¨®n Aeron¨¢utico de Par¨ªs, que comienza ma?ana, lunes.

¡°La ¨²ltima cosa que se me pas¨® por la cabeza fue tirar la toalla¡±, asegura al recordar su reacci¨®n a la llamada del regulador de la aviaci¨®n civil en Estados Unidos que prohib¨ªa volar a esos aviones. En una conversaci¨®n con periodistas, previa a la gran feria del aer¨®dromo de Le Bourget, McNerney asegura que la soluci¨®n planteada al problema de las bater¨ªas es ¡°s¨®lida¡±, pese a que cinco meses despu¨¦s del incidente no se ha podido comprobar cient¨ªficamente qu¨¦ fue lo que provoc¨® que este componente clave del sistema el¨¦ctrico del avi¨®n se incendiara. ¡°Estamos convencidos de que la soluci¨®n es mucho m¨¢s amplia que si hubi¨¦ramos trabajado en un solo problema¡±, explica.

El parto del Dreamliner no fue f¨¢cil. El avi¨®n entr¨® en servicio en septiembre de 2011 con tres a?os de retraso. Empezar de cero es mucho m¨¢s complicado que actualizar un modelo ya existente. Es lo que Boeing se dispone a hacer ahora con el B-777X, su avi¨®n de largo recorrido. La idea es presentar oficialmente el B-777X este a?o y que entre en servicio entre finales de 2019 y comienzos de 2020.

En esencia, el nuevo aparato tendr¨¢ las alas del Dreamliner, construidas a base de materiales compuestos. ¡°Volar¨¢ m¨¢s lejos, llevar¨¢ m¨¢s pasajeros y con motores m¨¢s peque?os¡±, apunta sin entrar en m¨¢s detalles t¨¦cnicos. Eso s¨ª, asegura que ¡°ah¨ª es donde se va a ver que todo el sufrimiento del Dreamliner mereci¨® la pena¡±. McNerney explica que la tecnolog¨ªa utilizada en el B-787 es cada vez m¨¢s madura y la innovaci¨®n de este avi¨®n eficiente ir¨¢ ampli¨¢ndose hacia otros modelos, como el B-777X, ¡°durante varias d¨¦cadas¡±.

El Dreamliner, en otras palabras, marca un cambio generacional como lo fue en su d¨ªa el B-747. El B-777X podr¨ªa convertirse, sin embargo, en la carta de defunci¨®n del m¨ªtico Jumbo. McNerney prefiere no ir tan lejos. ¡°Es cierto que se le acercar¨¢ mucho y que muchos B-747 en servicio se ver¨¢n reemplazados por el nuevo B-777. Pero el Jumbo seguir¨¢ teniendo capacidad para llevar medio centenar m¨¢s de pasajeros¡±, precisa. Es decir, insiste, ¡°no hay intenci¨®n de cerrar esa l¨ªnea de producci¨®n¡±.

El B-747 se ensambla en la planta de Everett, ubicada en las afueras de la ciudad estadounidense de Seattle, considerada la catedral de la aviaci¨®n. Boeing anunci¨® hace poco un ajuste a la baja en la producci¨®n del Jumbo, pero el ejecutivo lo atribuye a un relajamiento en la demanda de aviones para el transporte de mercanc¨ªas. Lo que tambi¨¦n es cierto es que la compa?¨ªa est¨¢ realizando con el Dreamliner una diversificaci¨®n geogr¨¢fica de la cadena de ensamblaje que puede afectar a esa planta.

Everett, asegura McNerney, es una pieza ¡°cr¨ªtica y lo seguir¨¢ siendo, pero conforme crecemos, necesitamos m¨¢s fuentes de suministro y crear una competencia interna. Tenemos que contar con varias formas de hacer lo mismo¡±, a?ade. El B-787 Dreamliner se ensambla tambi¨¦n en Charleston (Carolina del Sur), en la costa Este de Estados Unidos. Airbus, por su parte, anunci¨® recientemente la apertura de una planta en Mobile (Alabama), en el sur del pa¨ªs. Pero como muestra el caso del Dreamliner, la gesti¨®n log¨ªstica puede ser muy compleja.

Si Boeing se embarca en un nuevo avi¨®n en el futuro, la idea en este momento es la de uno peque?o que sustituya al B-737. Es precisamente en ese segmento por donde McNerney cree llegar¨¢ la competencia de China. ¡°Tienen todos los ingredientes: mercado, tecnolog¨ªa y recursos financieros. Si son 5 o 15 a?os, no se sabe¡±, comenta, al tiempo que rechaza que la disputa comercial con Airbus est¨¦ poniendo m¨¢s f¨¢ciles las cosas a los chinos: ¡°Tendr¨¢n muy dif¨ªcil seguir nuestro ritmo constante de innovaci¨®n¡±.

Asia y los aviones de pasillo ¨²nico son los que, precisamente, tirar¨¢n del negocio de la aviaci¨®n durante las pr¨®ximas dos d¨¦cadas. La proyecci¨®n de Boeing es que la flota global de aviones se duplique de aqu¨ª a 2032. Eso equivale a que se entregar¨¢n 35.000 aviones en las pr¨®ximas dos d¨¦cadas, valorados en 4,8 billones de d¨®lares (3,7 millones de euros). El tr¨¢fico de pasajeros y de mercanc¨ªas crecer¨¢ a un ritmo del 5% anual durante el periodo. En el segmento de doble pasillo, espera llevarse el grueso de los pedidos con el B-787 y el B-777.

Pero antes de embarcarse en un nuevo avi¨®n, Boeing debe convencer a los inversores de que el Dreamliner es tambi¨¦n rentable, adem¨¢s de seguro. El avi¨®n cuenta con 890 pedidos y se han entregado 60. McNerney asegura que ser¨¢ capaz de mejorar las cuentas conforme se vaya estabilizando la producci¨®n a lo largo de los pr¨®ximos dos a?os, y que eso suceder¨¢ antes de que todos los encargos en cartera se completen.