Uber abre la puerta del ¡®lobby¡¯ en Europa para vencer las resistencias pol¨ªticas

Uber, la compa?¨ªa online que conecta a trav¨¦s de una aplicaci¨®n a pasajeros y conductores, ha decidido abrir en Europa la puerta del lobby para tratar de vencer la resistencia creciente a un modelo de negocio que ha puesto en pie de guerra al sector del taxi de las grandes capitales.Tras la contrataci¨®n a finales de agosto de David Plouffe, gestor de campa?a del presidente Obama, para mejorar sus relaciones con las autoridades estadounidenses, la compa?¨ªa ha confirmado este lunes la incorporaci¨®n a la empresa de Mark MacGann para defender sus intereses ante los gobiernos de Europa, Oriente Pr¨®ximo y ?frica.

Para justificar este giro, su consejero delegado y cofundador, Travis Kalanick, explicaba este lunes? durante una conferencia en San Francisco que ¡°los taxis llevan a?os y a?os haciendo lobby y pagando por influencia, en todas las ciudades, jugando a ganar espacio pagando impuestos y diciendo que crean empleo, pero hemos demostrado que no es as¨ª. Un conductor en Nueva York paga 40.000 d¨®lares al a?o por la licencia de taxi. Por ese privilegio, por poder trabajar, apenas pueden vivir. Deber¨ªan probar a conducir un Uber¡±, a?adi¨®. No obstante, insisti¨® en que su modelo de compa?¨ªa es ¡°lo opuesto al taxi". "Nuestro objetivo es hacer ciudades m¨¢s eficientes¡±.

¡°Todav¨ªa tengo coche, pero no deber¨ªa¡±, asegura el cofundador de la empresa

Kalanick, rostro visible de una empresa valorada en 1.500 millones de d¨®lares que se sigue definiendo como una?startup, no quiere ser ¡°el Darth Vader que acabe con el taxi¡±. ¡°Cuando comienzan a percibirte como el grande del negocio ya no puedes esconderte¡±, se excus¨®. A¨²n as¨ª, confes¨® algo que va contra sus principios: ¡°Todav¨ªa tengo coche, pero no deber¨ªa¡±. Seg¨²n su teor¨ªa, pronto ser¨¢ m¨¢s rentable usar Uber que tener coche, con su correspondiente seguro, gasto en gasolina, parking y mantenimiento siempre que se le d¨¦ un uso urbano al veh¨ªculo. La obsesi¨®n de Uber es crecer sin salirse de su negocio. ¡°Por eso no hemos comprado una sola empresa en nuestro camino¡±, subray¨®.

Escollos en Europa

Este crecimiento est¨¢ encontrando escollos en Europa, especialmente en Alemania. Accedi¨®, con cierto desd¨¦n, a explicar su postura: ¡°No nos agobia. En Europa vemos que est¨¢ pasando lo mismo que aqu¨ª (en EE UU) al principio. Todav¨ªa tenemos un proceso abierto con el ayuntamiento de San Francisco, desde octubre de 2010. Nuestro negocio all¨ª crece m¨¢s r¨¢pido que en EE UU. En Hamburgo consideran que rompemos alguna regla que no tengo muy clara. Lo mismo en Frankfurt, donde nos acusan de cobrar demasiado. Les hemos pedido que nos digan el precio correcto, pero nada, no lo dicen. Todo parece ser una cuesti¨®n de impuestos¡±. Lament¨® no poder operar en Las Vegas, una ciudad complicada para caminar, donde los taxis pasan constantemente por el Strip, la calle principal.

Asia parece seducirle much¨ªsimo m¨¢s que el Viejo Continente. En China es donde el crecimiento es mayor. En menos de un a?o cuentan con 70.000 conductores en Pek¨ªn y m¨¢s de 50.000 Shanghai, una cifra considerable si se comparan con los 13.000 de Nueva York.

Aunque, con cierta amargura, confes¨® que est¨¢ recibiendo parte de su propia medicina: ¡°Hay dos empresas de taxis de China que est¨¢n recibiendo dinero de Alibaba para poder competir con nosotros, bajando los precios para eliminarnos. Lo divertido es que aquello es salvaje. Cuando eres el peque?o puedes hacer cosas que los grandes no. Queremos llevar los viajes m¨¢s baratos a China, pero de modo que todos ganen, sin estrangular a nadie¡±.

No todo es perfecto en Uber. Michael Arrington, fundador de TechCrunch, expuso en la misma conferencia c¨®mo un conductor le rechaz¨® por pedir una carrera muy corta: ¡°Cuando eso pasa, no duran en el sistema. Hemos conseguido un modelo de coches limpios, conductores amables y un entorno seguro¡±. La mec¨¢nica de la aplicaci¨®n permite que tanto los conductores como los consumidores se pongan nota mutuamente. El conductor con mejor valoraci¨®n consigue m¨¢s carreras. Y no, no hay propina.

Desde hace un a?o Uber compite con una empresa local, Lyft. El servicio es muy similar, el tono distinto. Los coches de Lyft se distinguen por un llamativo bigote de color rosa fucsia en el frontal o el salpicadero, los conductores suelen dar conversaci¨®n, cuando no reparten refrescos o caramelos. Al montar en el coche prefieren que sea en el asiento delantero y es necesario chocar los pu?os como signo de amistad.

Hace justo dos semanas ambas lanzaron, casi a la vez, un servicio similar, viajes compartidos. No se trata de dividir la tarifa de un viaje con conocidos, sino de tomar un coche para ir a un lugar y hacer varias paradas para que se sumen desconocidos a los que les convenga la ruta. ?Quieren acabar con el autob¨²s? ¡°No, no es como el autob¨²s, que viene sin cumplir el horario, tienes que ir a la parada... Aqu¨ª es donde y cuando lo quieres, pero mucho m¨¢s barato. La idea es darle a un bot¨®n y mientras esperas, si alguien va a tomar la misma ruta, solo se le acepta si la desviaci¨®n es de menos de dos minutos. Queremos que haya menos coches, pero los autobuses todav¨ªa tienen recorrido¡±. El directivo insiste en que no se han copiado mutuamente: ¡°Es que es un paso natural y ambos pens¨¢bamos a la vez en lo mismo. Necesit¨¢bamos ser grandes para poder llegar a esa propuesta. Creo que lo podemos hacer escalable, que funcione en otras ciudades".

La confianza en su negocio choca con la timidez de Kalanick. Tanto que si algo falla en su plan de aqu¨ª a cinco a?os, ser¨¢ su culpa: ¡°Si esto no sale adelante. Solo yo ser¨¦ responsable. Puede que el estr¨¦s me mate. No los pol¨ªticos, ni los competidores, sino mi obsesi¨®n con esto. No s¨¦ si podr¨¦ estar as¨ª mucho m¨¢s tiempo. No doy con el equilibrio, solo pienso en c¨®mo hacer esto m¨¢s y m¨¢s grande¡±.