Los puertos pagan sus excesos

Los puertos espa?oles han sufrido su particular burbuja: hasta 2010 vivieron dos d¨¦cadas de fuertes inversiones en infraestructuras sin que ello haya facilitado un incremento equiparable de tr¨¢ficos. Los puertos mueven ahora 14 millones de TEUs (unidad de carga que hace referencia a contenedores de 20 pies) pero tienen una capacidad instalada de 25 a 30 millones. Cuando terminen las obras que restan, algunas fara¨®nicas, esa capacidad se ampliar¨¢ a 40 millones.

Entre 1993 y 2010, el sistema portuario, por el que pasan el 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones que realiza el pa¨ªs, recibi¨® una inyecci¨®n de 11.097 millones de euros para crear m¨¢s y mejores terminales. El plan de inversi¨®n en el ¨²ltimo lustro se ha desdibujado: la partida de este ejercicio es de 526 millones, la mitad de la proyectada en 2010. Y el futuro est¨¢ lleno de recortes. Los Presupuestos Generales del Estado (PGE) consignan 863 millones para el a?o pr¨®ximo, pero s¨®lo 575 para 2016 y 400 para 2017.

Tras lo que ha sucedido se han derribado algunos mitos, como que una mayor oferta genera por s¨ª sola m¨¢s demanda. ¡°Se generaliz¨® la idea de que, si no se lograban incrementar los tr¨¢ficos a corto plazo, siempre se podr¨ªan obtener en un horizonte m¨¢s largo, pero ese horizonte nunca se determinaba ni cuantificaba¡±, reflexiona el expresidente de Puertos del Estado y economista Fernando Gonz¨¢lez Laxe.

Tras abandonar el cargo en 2012 con la salida del Gobierno socialista, Laxe, tambi¨¦n director del Instituto de Estudios Mar¨ªtimos de la Universidad de A Coru?a, public¨® por encargo de Naciones Unidas un estudio que cuestionaba el eje fundamental de la pol¨ªtica portuaria espa?ola: la fuerte inversi¨®n en ladrillo, lo que ¨¦l resume en ¡°cemento frente a talento¡±. El informe ven¨ªa a argumentar que crecer a golpe de talonario no ha sido una garant¨ªa de ¨¦xito para los puertos. Demostr¨® que la inversi¨®n en los a?os previos a la crisis creci¨® un 292% mientras los tr¨¢ficos aumentaban s¨®lo el 76%.

Casos como el puerto del Musel (Gij¨®n), con un dique nuevo que cost¨® 623 millones y que, adem¨¢s de estar vac¨ªo, est¨¢ siendo investigado por Bruselas debido a sospechas de precios inflados, dan una idea de c¨®mo se ha malgastado el dinero p¨²blico. En A Coru?a, su puerto exterior, impulsado bajo la presidencia de Jos¨¦ Mar¨ªa Aznar tras la cat¨¢strofe ecol¨®gica del Prestige, fue licitado por 500 millones en 2005. Su coste ronda ahora los 750 millones y no terminar¨¢ de construirse hasta 2017. Ni siquiera en esa fecha tiene garantizada la llegada del ferrocarril, sin el cual cualquier puerto tiene todas las de perder.

Sin embargo, actuaciones en Barcelona, Algeciras, Valencia, Las Palmas, Cartagena o Ferrol arrojaron resultados ¡°muy equilibrados y halag¨¹e?os¡±, seg¨²n el citado informe. Otros puertos, como el de M¨¢laga, Pasajes, Almer¨ªa o Ceuta, no supieron aprovechar el tir¨®n y perdieron posiciones.

M¨¢s cemento para muelles y zonas de carga provoc¨® m¨¢s deudas. El sistema de titularidad estatal, integrado por 46 puertos gestionados por 28 autoridades portuarias, tiene unos n¨²meros rojos de 2.716 millones (2013), el 90% con bancos. En 2004 eran unos 600 millones, seg¨²n record¨® el presidente de Puertos del Estado, Jos¨¦ Luis Llorca, en su primera comparecencia de este a?o en el Congreso de los Diputados.

Embridar las cuentas est¨¢ siendo una labor de cada administraci¨®n y del ¨®rgano que las coordina, dependiente del Ministerio de Fomento. Aunque cualquier futuro pasa por una reducci¨®n de la inversi¨®n, seg¨²n Llorca. ¡°Hay puertos que tienen una capacidad muy por encima de las previsiones de la demanda a corto y medio plazo, y eso es un signo de falta de competitividad. Entre todos hemos dotado a los puertos espa?oles de infraestructuras que exceden sus necesidades inmediatas. Tenemos capacidad para atender la demanda para los pr¨®ximos 20 o 25 a?os¡±, sostuvo Llorca la semana pasada, durante su intervenci¨®n en la comisi¨®n de Fomento.

En Algeciras, el tercero del pa¨ªs por volumen de negocio y uno de los m¨¢s rentables, reconocen que ha habido ¡°un aut¨¦ntico boom de infraestructuras para conseguir captar tr¨¢fico de contenedores¡±, aunque, puntualizan, ¡°los puertos son autosuficientes¡±, y explican, mostr¨¢ndose como ejemplo, que ¡°no todos tienen exceso de capacidad¡±.

En cualquier caso, Fomento ha dado una receta com¨²n activar la demanda: bajar tarifas portuarias y ampliar el periodo de las concesiones a las empresas, de los 35 a?os actuales a 50. Llorca asegura que, con las grandes inversiones hechas, es lo ¨²nico que se puede hacer para pagar las deudas, muchas contra¨ªdas con Europa, y generar tr¨¢ficos. Seg¨²n el Observatorio del Mercado de los Servicios Portuarios, mover un contenedor en una terminal espa?ola cuesta de media 90 euros, mientras que en otras d¨¢rsenas de Europa son solo 50 euros, e incluso 35.

En el puerto de Barcelona no comparten que se apliquen rebajas de tasas id¨¦nticas para todos. ¡°Unos y otros tenemos necesidades diferentes¡±. Un terreno pantanoso, porque la competencia entre los propios puertos espa?oles tampoco parece una soluci¨®n. En juego hay un negocio de 1.000 millones de euros anuales, 35.000 empleos directos y 110.000 indirectos. La digesti¨®n del ladrillo puede ser larga.