Una de cada cuatro estaciones de AVE tiene menos de 100 pasajeros al d¨ªa

En la estaci¨®n de Villena, a 60 kil¨®metros de Alicante, levantada en un secarral a seis kil¨®metros del centro del municipio y sin transporte p¨²blico para acceder a ella, paran cinco AVE por sentido en el trayecto entre Madrid y Alicante. Sin embargo, solo 25.850 viajeros compraron esos billetes en 2014. Seg¨²n estad¨ªsticas de Renfe, las 29 estaciones de la red de AVE abiertas entonces al tr¨¢fico (recientemente se han inaugurado dos m¨¢s) contabilizaron 35.129.000 pasajeros de alta velocidad. Pero la compa?¨ªa registra dos veces a cada pasajero, en la estaci¨®n de salida y en la de llegada, por lo que el n¨²mero real de viajeros fue de 17.564.500.

El caso de Requena-Utiel, donde tampoco hay m¨¢s opci¨®n que el taxi o el veh¨ªculo particular para llegar porque est¨¢ a las afueras de la localidad, es a¨²n m¨¢s descorazonador. La estaci¨®n solo recibe 20 pasajeros al d¨ªa en los cuatro AVE por sentido que paran. No es de extra?ar que la licitaci¨®n para hacerse con el negocio de la cafeter¨ªa quedara desierta. Hoy solo hay m¨¢quinas de vending y muchos metros cuadrados pensados para espacios comerciales que siguen vac¨ªos seis a?os despu¨¦s. ¡°El AVE podr¨ªa usarse para ir a Valencia en 20 minutos, pero entre el precio del billete y que est¨¢s obligado a dejar el coche en un parking de pago todo el d¨ªa no sale a cuenta¡±, dice una usuaria.

Tampoco en Puente Genil-Herrera, situada a cuatro kil¨®metros del primer municipio, en C¨®rdoba, y a tres del segundo, en Sevilla, hay cafeter¨ªa ni cajero autom¨¢tico ni tienda ni nada de lo que se previ¨® cuando se inaugur¨® (cost¨® 7,2 millones de euros). Su moderna cubierta de dise?o, que imita el vuelo de un p¨¢jaro, y su desmesurado aparcamiento de 250 plazas subrayan m¨¢s si cabe la soledad de los 69 pasajeros que cogen un AVE cada jornada. Huesca (99), Guadalajara (92), Villanueva de C¨®rdoba (23), Segovia (14) y Tardienta (1) completan las ocho estaciones que no superan el centenar de viajeros diarios de AVE.

En el otro extremo, el de las ocho terminales ferroviarias que concentran el 90% de todo el tr¨¢fico de alta velocidad de la red, est¨¢ Madrid-Puerta de Atocha, con casi 19.000 pasajeros al d¨ªa, y Barcelona, con cerca de 8.000. Junto con Sevilla, Zaragoza, Valencia, M¨¢laga, C¨®rdoba y Alicante, ejemplifican el ¨¦xito comercial de la red. ?xito que no se traduce en rentabilidad, seg¨²n un estudio reciente de la Fundaci¨®n de Estudios de Econom¨ªa Aplicada (Fedea), que concluy¨® que en Espa?a hay pocos viajeros para tantos kil¨®metros de AVE y que el coste multimillonario para las arcas p¨²blicas no compensa.

Espa?a lleva invertidos en la red de alta velocidad 47.000 millones de euros de 1992, cuando se inaugur¨® la primera l¨ªnea, entre Madrid y Sevilla. Solo en estaciones Adif, el titular de las infraestructuras, calcula que se han empleado casi 1.500 millones de euros. No todas se construyeron de nueva planta; tambi¨¦n hubo remodelaciones, algunas muy espectaculares como la de Atocha (312 millones de euros), y otras modestas, como los 50.000 euros del acondicionamiento de la estaci¨®n de Tardienta, en Huesca.

En las inauguraciones las autoridades sol¨ªan enorgullecerse de que Espa?a es el segundo pa¨ªs con m¨¢s kil¨®metros de tren de alta velocidad del mundo, solo superado por China. Son exactamente 3.400 kil¨®metros, lo que significa, por ejemplo, que dejamos atr¨¢s a Francia por varios centenares y que casi doblamos la extensi¨®n de la alta velocidad de Alemania, seg¨²n estad¨ªsticas de la Uni¨®n Internacional de Ferrocarriles (UIC en sus siglas en franc¨¦s).

El informe de Fedea, del a?o pasado, conclu¨ªa que en tres corredores (Madrid-Barcelona, Madrid-Andaluc¨ªa, y Madrid-Levante) los ingresos superan los costes variables, es decir, es mejor seguir oper¨¢ndolos que dejar de hacerlo. En el Madrid-Norte, sin embargo, la propia explotaci¨®n ser¨ªa deficitaria.

El Tribunal de Cuentas tambi¨¦n consider¨® recientemente que el actual modelo de financiaci¨®n de las l¨ªneas de alta velocidad plantea una "importante incertidumbre sobre la sostenibilidad econ¨®mica a largo plazo" de esta infraestructura, dado su "elevado endeudamiento". El informe aconsejaba limitar las inversiones "altamente deficitarias".

Tanto Renfe como Adif aseguran que la red no debe entenderse solamente con criterios de rentabilidad econ¨®mica pura, sino de cohesi¨®n entre territorios. Renfe se?ala adem¨¢s que aproximadamente el 60% de todos sus trenes de larga distancia convencional (Alvia, Euromed, Altaria) ya aprovechan la red de alta velocidad construida en Espa?a.

El AVE solo es el 3,4% del total

Pese al constante crecimiento de pasajeros (un 9% entre 2014 y 2015, seg¨²n Renfe), el uso del AVE sigue siendo minoritario. El INE recoge que en el mes de marzo, 50 millones de pasajeros usaron el ferrocarril en Espa?a. De ellos, solo el 3,4% (1,7 millones) viajaron en trenes de alta velocidad. Renfe tambi¨¦n considera alta velocidad los servicios Avant. Los llama ¡°media distancia alta velocidad¡± (los usaron 6,2 millones de viajeros en 2014) y los contabiliza aparte porque se trata de un servicio sometido a ¡°obligaci¨®n de servicio p¨²blico¡±, es decir, con subvenci¨®n p¨²blica.

Los datos obtenidos para este reportaje ¨²nicamente se refieren al servicio comercial bajo la marca AVE y AV-City. Eso explica que en estaciones como Segovia o Toledo haya grandes variaciones en las cifras anuales de pasajeros. El AVE que paraba en Toledo se suprimi¨® en 2012 y 2013 ¨Cen esos a?os solo circulaba Avant-- y se recuper¨® en 2014 para el a?o del Greco. Actualmente tampoco hay AVE. El usuario apenas nota la diferencia de tiempo en el trayecto; s¨ª en el precio del billete: el AVE siempre es m¨¢s caro.

Los Presupuestos Generales del Estado tienen reservados casi 3.700 millones en inversiones para el AVE este a?o. Fuentes de Adif reconocen que ¡°en algunos momentos se ha podido sobredimensionar¡± alguna infraestructura y que ahora se planifican estaciones con las mismas prestaciones y menor presupuesto, ¡°menos grandilocuentes¡±.

Algunos gastos previstos, como una l¨ªnea nueva entre Valencia y Castell¨®n, se han sustituido por implantar un tercer carril en la existente, lo que reduce el coste. Ocurre algo parecido en el tramo entre Antequera y Granada, que deber¨ªa haberse inaugurado hace meses. Adif asegura que se ha eliminado la variante de Loja y se ha sustituido por un tercer carril, tambi¨¦n por ahorro. ¡°El coste en tiempo son solo cinco minutos m¨¢s¡±, se?alan las mismas fuentes.

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