La crisis de Ryanair evidencia la nueva competencia por los pilotos
La recuperaci¨®n econ¨®mica propicia que las aerol¨ªneas de pa¨ªses asi¨¢ticos vuelvan a ofrecer a los pilotos condiciones precrisis
Ryanair, la primera aerol¨ªnea de Europa por pasajeros, cancelaba la semana pasada 2.259 vuelos. Su presidente admit¨ªa que no contaba con personal en reserva. La crisis de la compa?¨ªa irlandesa pone de manifiesto dos realidades: por un lado, el empeoramiento de las condiciones laborales de los pilotos que trajo la crisis. Por otro, que eso est¨¢ cambiando: existe una renovada competencia por los pilotos al calor de la recuperaci¨®n econ¨®mica. Y eso se traduce en que las aerol¨ªneas asi¨¢ticas est¨¦n ofreciendo condiciones precrisis. Una compa?¨ªa china puede pagar unos 18.000 euros al mes, confirma un piloto.
La crisis de Ryanair ha evidenciado la renovada competencia que existe por los pilotos. De ah¨ª que estos, los de Ryanair los primeros, demanden mejores condiciones laborales. Si no las encuentran, se marchan. Hay movimiento y en ese r¨ªo revuelto compa?¨ªas del Golfo y chinas andan al acecho y ofrecen contratos que hasta hace poco eran ya inimaginables y que recuerdan a tiempos anteriores a la crisis.
Una de las fallas que se se?alan en las condiciones de Ryanair es que muchos de sus pilotos son falsos aut¨®nomos, algo que confirman distintas fuentes. La empresa declina responder. Seg¨²n Ignacio Plaza, abogado de la Asociaci¨®n Europea de Pilotos, actualmente son cerca de un 40%, aunque llegaron a rondar el 70%. Grupos de dos o tres pilotos constituyen sociedades en Irlanda cuyos servicios son arrendados por Ryanair a trav¨¦s de brokers. No hay relaci¨®n laboral. Cuando el piloto no vuela, no cobra.
Por ejemplo, no cobran cuando no trabajan en invierno. Y muchos de Ryanair no trabajaban demasiado en esas fechas porque su calendario laboral, el de Irlanda, ¨²nico en Europa, iba de abril a marzo, en vez de con el a?o natural. Seg¨²n explica Plaza, Ryanair no ten¨ªa mucho inter¨¦s en cambiar el calendario, puesto que as¨ª sus pilotos llegan a los meses fuertes de trabajo, en verano, sin horas acumuladas, por lo que pod¨ªan trabajar m¨¢s en esos meses, lo que daba cierta ¡°ventaja competitiva a Ryanair¡±. Aun respetando los l¨ªmites (100 horas de vuelo al mes, 900 al a?o), supone muchas horas de vuelo concentradas en un periodo corto. ¡°Se puede admitir el uso intensivo de pilotos, pero no hasta el punto de poner en riesgo la seguridad¡±, dice Plaza.
Ryanair declina comentar ¡°especulaciones¡± sobre sus 4.200 pilotos que, dice, ¡°gozan de excelentes condiciones¡±: hasta 170.000 euros (anuales) por volar 18 horas por semana, con una ¡°inigualable¡± seguridad laboral y un roster ¡ªrelaci¨®n entre d¨ªas de trabajo (5) y libres (3)¡ª ¡°l¨ªder en la industria¡±. As¨ª, afirman tener ¡°una lista de espera de 3.000 pilotos cualificados¡± haciendo cola para entrar mientras otros recortan salarios o empleos.
Cierto o no, al d¨ªa siguiente de anunciar las cancelaciones masivas, Norwegian Airlines anunciaba que hab¨ªa incorporado a 140 pilotos de Ryanair este a?o y que fichar¨¢ a otros 40 para su base en Dubl¨ªn. Seg¨²n la Asociaci¨®n de Pilotos de L¨ªneas A¨¦reas, Ryanair ha perdido 700 en el ¨²ltimo ejercicio. Y los que siguen parecen haber alcanzado su l¨ªmite de paciencia. Rechazaron una prima de 12.000 euros por trabajar en vacaciones y mitigar el l¨ªo de los turnos. En una carta, se?alaron que ¡°el mercado de pilotos est¨¢ cambiando¡± y pidieron mejores condiciones para detener la fuga de pilotos ¡°que buscan mejores pastos¡±. Todo un paso en una aerol¨ªnea que no reconoce ninguna organizaci¨®n de trabajadores.
El trasvase de pilotos a Norwegian muestra la agitaci¨®n que existe. M. tiene 26 a?os y es copiloto. Acumula un a?o y medio de experiencia en una low cost. Asegura que para un profesional de su categor¨ªa, Vueling y Ryanair abonan sueldos base que apenas superan los 1.500 euros al mes brutos, a lo que se suman horas y otras variables hasta superar los 4.000 euros. ¡°Ser piloto ahora es muy diferente de lo que era tiempo atr¨¢s¡±, indica. Plaza afirma que ¡°los sueldos por encima de 8.000 euros son muy excepcionales¡±.
Pero M. se?ala una nueva variable. Los 7.000 euros que le ofrecieron en Norwegian quedan lejos de lo que pagan las aerol¨ªneas asi¨¢ticas. Fly Emirates y Qatar Airways lucen la vitola de compa?¨ªas top pero les tiembla el cetro por el empuje de las chinas. ¡°A un comandante en China le pueden pagar 18.000 euros limpios al mes y, adem¨¢s, le ponen la casa gratis¡±. Sin dar cifras, un veterano de Norwegian lo corrobora. ¡°Compa?¨ªas como Norwegian o Ryanair compiten con aerol¨ªneas chinas o de Oriente Medio, y los pilotos se van porque ofrecen mejores condiciones¡±. En su opini¨®n, ya se est¨¢ produciendo cierta ¡°escasez de comandantes experimentados¡± en Europa. ¡°Muchos cambian de compa?¨ªa en este periodo de alta demanda. Si las aerol¨ªneas quieren atraer y retener al personal, tienen que mejorar condiciones, no solo el sueldo o el roster, tambi¨¦n un contrato fijo con la empresa¡±, demanda.
Pagar por volar
Para ponerse a los mandos de un avi¨®n, un piloto necesita una licencia ATPL (Airline Transport Pilot License), a partir de 50.000 euros. La ATPL solo es el carn¨¦ de conducir. Para poder pilotar un avi¨®n de l¨ªnea a¨¦rea, hay que sacar la habilitaci¨®n de tipo, una para cada clase de avi¨®n. Se trata de un cursillo que cuesta entre 40.000 y 80.000 euros y que sol¨ªan costear las aerol¨ªneas.
Pero la crisis trajo cambios: "Las low cost comenzaron a contratar pilotos de otras aerol¨ªneas quebradas, as¨ª que no ten¨ªan que pagar esa formaci¨®n, un coste menos", explica Plaza. "Lleg¨® un momento en que hab¨ªa tantos que quer¨ªan trabajar que muchos estaban dispuestos a trabajar gratis e, incluso, a pagar por estar en la cabina y as¨ª hacer horas de vuelo y conseguir la habilitaci¨®n", resume. Es lo que se conoce como pay to fly (pagar por volar). "En las horas bajas, las compa?¨ªas ped¨ªan a los pilotos que pagasen por esa formaci¨®n", confirma un veterano de Norwegian.
Pero la creciente demanda de oficiales est¨¢ cambiando las tornas. ¡°Observamos que las compa?¨ªas est¨¢n ofreciendo esa formaci¨®n a cambio de una cl¨¢usula de permanencia¡±. Si el piloto se marcha antes, abona parte de esa formaci¨®n. Plaza reclama que las aerol¨ªneas vuelvan a hacerse cargo de esta habilitaci¨®n. ¡°Tendr¨¢n que financiarla si no quieren problemas de pilotos¡±.
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