El hidr¨®geno, la asignatura pendiente

El aumento de las emisiones est¨¢ impulsando la movilidad el¨¦ctrica a marchas forzadas y todos los fabricantes se han lanzado a liderar la carrera. Sin embargo, la hoja de ruta de la electrificaci¨®n parece dirigirse m¨¢s al coche el¨¦ctrico puro de bater¨ªas (EV) que al de hidr¨®geno, un gas que se mantiene como eterno candidato a combustible limpio del futuro. El hidr¨®geno presenta ventajas claras: permite repostar en minutos frente a las horas de recarga que exigen las pilas (un tiempo que adem¨¢s aumenta de forma proporcional a la autonom¨ªa) y no contamina (solo emite vapor de agua por el escape). Pero su viabilidad final no termina de confirmarse. Y eso a pesar de que la aplicaci¨®n de la tecnolog¨ªa a la automoci¨®n ya est¨¢ lista y hay varios modelos pioneros disponibles con alrededor de 500 kil¨®metros de autonom¨ªa real que incluso ya no sacrifican el espacio interior para alojar la pila de combustible. Es el caso de los Honda Clarity Fuel Cell y Toyota Mirai, a los que se acaba de unir el Hyundai Nexo, la propuesta coreana, que ha sido el ¨²ltimo en llegar y aporta 600 kil¨®metros de rango efectivo. Pero los precios, a pesar de su car¨¢cter pol¨ªtico (por debajo del coste real), siguen siendo prohibitivos, en torno a 80.000 euros en Europa, aunque los fabricantes aseguran que pueden reducirlos de forma dr¨¢stica en cuanto aumente la producci¨®n en serie.

Los fabricantes asi¨¢ticos como Toyota, Honda o Hyundai tienen un clara apuesta por esta energ¨ªa

Sin embargo, la implantaci¨®n de la tecnolog¨ªa del hidr¨®geno sigue presentando asignaturas pendientes que el ¨²ltimo Congreso Europeo de la Energ¨ªa del Hidr¨®geno ¡ªEuropean Hydrogen Energy Conference 2018 (EHEC)¡ª celebrado en M¨¢laga, no ha hecho m¨¢s que confirmar. Mirela Atanasiu, ponente en el congreso y jefa de operaciones y comunicaci¨®n de FCH Joint Undertaking, un organismo europeo que mezcla fondos p¨²blicos y privados y trabaja para el desarrollo e implementaci¨®n del hidr¨®geno en Europa (maneja un presupuesto de 1.300 millones de euros), dio algunas claves sobre la evoluci¨®n de este gas en el territorio comunitario. En su exposici¨®n, se?al¨® que hoy hay unos 1.000 autom¨®viles con esta tecnolog¨ªa circulando por Europa.

El primero reto del hidr¨®geno es el de las infraestructuras, como se?al¨® en el congreso Javier Brey, presidente de la Asociaci¨®n Espa?ola del Hidr¨®geno: ¡°Si los estados no apuestan por el hidr¨®geno creando y/o facilitando la instalaci¨®n de infraestructuras las ingentes sumas de dinero que los fabricantes de autom¨®viles inviertan no llevar¨¢n a nada, porque no habr¨¢ donde repostar¡±.Lo cierto es que hay pa¨ªses como EEUU, Corea del Sur o Jap¨®n donde los gobiernos parecen apoyar el hidr¨®geno, y m¨¢s cerca incluso, aqu¨ª en Europa, Dinamarca y Alemania tambi¨¦n apuesta por el nuevo combustible. Pero otros como Espa?a est¨¢n en la cola: solo hay seis hidrogeneras operativas (estaciones de repostaje de hidr¨®geno) en Albacete, Huesca, Zaragoza, Puertollano y dos en Sevilla. Y seg¨²n el Marco de Acci¨®n Nacional de Energ¨ªas Alternativas en el Transporte, se prev¨¦ llegar a 20 estaciones en 2020 para facilitar la expansi¨®n de veh¨ªculos con esta tecnolog¨ªa. El objetivo es que Espa?a se coordine con Francia para crear un corredor del hidr¨®geno que una el norte de Europa y el sur. En cambio en Alemania ya hay 44 hidrogeneras operativas, 10 en Dinamarca y 12 en el Reino Unido, as¨ª como un buen n¨²mero de proyectos para abrir muchas m¨¢s, lo que da idea del retraso que acumula Espa?a.

En Europa hay unos mil coches con esta tecnolog¨ªa, la mayor¨ªa en el norte de la regi¨®n

Un kilo de hidr¨®geno cuesta 10 euros en Dinamarca y ocho en Alemania. El precio depende de c¨®mo se produzca el combustible. Normalmente se extrae como subproducto en ciertos productos industriales, aunque luego hay que refinarlo para poder aprovecharlo en los autom¨®viles. Pero tambi¨¦n se puede conseguir por disociaci¨®n, es decir, sacarlo del agua o el metano. En Dinamarca, el 50% de la energ¨ªa que se utiliza procede de fuentes renovables, mejora la limpieza y aumenta el precio.

El segundo problema a resolver es la generaci¨®n del propio hidr¨®geno, porque de poco servir¨¢n los esfuerzos de fabricantes y usuarios por adaptarse a la nueva movilidad el¨¦ctrica si la generaci¨®n de este combustible procede de fuentes ¡°sucias¡± como el carb¨®n, en lugar de energ¨ªas renovables como la e¨®lica o la fotovoltaica. Una incongruencia de momento sin resolver por China, que quiere liderar el coche el¨¦ctrico en todas sus variantes. Y es que el uso de la energ¨ªa el¨¦ctrica presenta tambi¨¦n sus desventajas, porque su almacenamiento es complicado. Aunque las bater¨ªas siguen ganando capacidad y reduciendo sus costes a marchas forzadas, no est¨¢ confirmado que puedan permitir autonom¨ªas tan amplias como la que ofrecen los combustibles f¨®siles actuales -gasolina o di¨¦sel- y su recarga exigir¨¢ siempre m¨¢s tiempo.

Las infrestructuras de recarga escasean y m¨¢s en pa¨ªses como Espa?a, donde apenas hay seis

Estos inconvenientes afianzan la importancia del hidr¨®geno, y m¨¢s en un pa¨ªs como Espa?a, donde la dependencia de los combustibles f¨®siles es casi absoluta. Seg¨²n asegur¨® Javier Arboleda, Service Senior Manager de Hyundai en Espa?a, ¡°el hidr¨®geno s¨ª se puede almacenar, no emite ninguna sustancia nociva por el escape y se puede repostar en apenas cinco minutos para obtener una autonom¨ªa de unos 600 kil¨®metros reales¡±. Y a?adi¨®: ¡°En los coches de hidr¨®geno la bater¨ªa es mucho m¨¢s peque?a que la de los el¨¦ctricos puros, lo que reduce la dependencia del litio, cuya extracci¨®n puede estar detr¨¢s de algunas de las guerras del continente africano¡±.