La larga espera a la liberalizaci¨®n ferroviaria

Esta semana ha trascendido que Renfe va a competir en el mercado del ferrocarril franc¨¦s con SNCF, la empresa estatal que, a su vez, est¨¢ montando toda su infraestructura para operar en Espa?a (cabe la posibilidad de que lo haga asociada con Acciona, algo que se desvelar¨ªa en breve plazo) cuando el mercado del transporte de viajeros por ferrocarril se liberalice, circunstancia prevista para diciembre de 2020. En paralelo, la Comisi¨®n Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha emitido dos informes consecutivos, uno de ellos vinculante, en los que fija sus consideraciones para que esa liberalizaci¨®n sea efectiva.

Son episodios que forman parte de una realidad que est¨¢ viviendo el sector ante una nueva etapa que se presenta imparable ante la liberalizaci¨®n impuesta por la Comisi¨®n Europea en toda la Uni¨®n y que hace que los movimientos se encadenen. Sin embargo, Espa?a ha ido arrastrando los pies hasta que el a?o pasado Bruselas envi¨® una carta de emplazamiento a Madrid conminando al Gobierno espa?ol a que procediera a impulsarla bajo la amenaza de que si no abrir¨ªa un procedimiento de infracci¨®n y llevar¨ªa al Reino de Espa?a al Tribunal Europeo.

Ante eso, el Ejecutivo socialista se puso las pilas para cumplir con las exigencias de Bruselas. Eso supone abordar la correcci¨®n de las reglas de acceso a la infraestructura y de los c¨¢nones, avanzar en la autonom¨ªa de Renfe y de Adif con la separaci¨®n del tutelaje del Ministerio de Fomento. Tambi¨¦n adelant¨® la publicaci¨®n del calendario de liberalizaci¨®n. Pero son insuficientes, seg¨²n la CNMC, que exige que la apuesta sea m¨¢s fuerte y m¨¢s transparente.

El organismo que preside Jos¨¦ Mar¨ªa Mar¨ªn Quemada persigue que las nuevas empresas que puedan competir con Renfe, que hasta ahora ha tenido el monopolio de los 18.000 kil¨®metros de ferrocarril, lo hagan con las m¨¢ximas garant¨ªas como para poder confiar sus inversiones y asumir los riesgos derivados. Es una cuesti¨®n de seguridad jur¨ªdica. Para la CNMC, el marco normativo otorga un importante margen de actuaci¨®n a los administradores para optimizar el uso de la red por lo que la declaraci¨®n de capacidad marco debe ser lo suficientemente flexible para permitir que los entrantes puedan desarrollar sus modelos. Para las empresas que aspiran a convertirse en competidores de Renfe (como la citada Acciona, Air Nostrum o Globalia, por citar las espa?olas) las propuestas permiten el optimismo porque, a su juicio, nivelan el camino y limpian de obst¨¢culos el poder¨ªo de la sociedad estatal.

La CNMC, en concreto, rese?a que la experiencia de otros pa¨ªses en los que ha desaparecido el monopolio y existe competencia entre operadores ha sido positiva en t¨¦rminos de aumento de pasajeros, mayores frecuencias de los trenes, mejor calidad del servicio y menores precios. En el caso espa?ol, el sistema ferroviario tiene unas caracter¨ªsticas que favorecen la entrada de nuevos operadores, como el bajo nivel de utilizaci¨®n de la infraestructura de alta velocidad en la actualidad (un 24%) y el reducido solapamiento entre los servicios comerciales y la actividad sujeta a obligaciones de servicio p¨²blico (OSP).

Los potenciales competidores reciben con optimismo los informes del regulador

El organismo exige que las nuevas empresas compitan coin las m¨¢ximas garant¨ªas

Sin embargo, apunta otras que pueden frenar la entrada de competidores, ya que encontrar¨ªan dificultades en algunos de los segmentos de mercado que se liberalizan o que Renfe cuenta con ventajas heredadas de su situaci¨®n de monopolio durante un largo periodo, dado que dispone de material rodante, instalaciones, personal ferroviario e informaci¨®n sobre el mercado y los usuarios finales que son dif¨ªcilmente replicables por sus potenciales competidores.

En ese sentido, plantea separar Adif y Adif Alta Velocidad de Renfe y asegurar su plena autonom¨ªa: Es decir, que se vaya separando del Estado, y eso supone, por ejemplo, que los representantes del Gobierno en el consejo de Adif, aunque Fomento se muestra contrario. Asimismo, exige que se garantice el acceso adecuado y suficiente a la capacidad en la infraestructura ferroviario y a las instalaciones de servicio, as¨ª como al material rodante (o sea, que los competidores puedan utilizar las instalaciones de Renfe y alquilar sus trenes), mejorar el sistema t¨¦cnico por el que se deciden los c¨¢nones, garantizar la competencia en la formaci¨®n de maquinistas, no prorrogar el contrato de adjudicaci¨®n directa de servicios de obligaci¨®n de servicio p¨²blico (OSP) a Renfe y evitar que su prestaci¨®n proporcione una ventaja competitiva del operador hist¨®rico.

Asimismo, ha planteado el retraso de la presentaci¨®n de solicitudes del 31 de julio al 31 de octubre de este a?o y que la cuota con la que va a quedar Renfe, del 65%, tenga un periodo de cinco a?os y no de 10.

Garamendi y la estabilidad pol¨ªtica

Con los 17 objetivos de desarrollo sostenible en el panel y la ausencia de pol¨ªticos y sindicatos (porque no se les invit¨®), Antonio Garamendi presidi¨® su primer Congreso como presidente de la CEOE, que fue una balsa, sin intervenciones ni preguntas. Toc¨® hablar de cambios de estatutos, de los retos econ¨®micos y, sobre todo, de la situaci¨®n pol¨ªtica. En el atril reclam¨® estabilidad a los partidos pol¨ªticos, pero en el ¡®canutazo¡¯ con la prensa admiti¨® que si hay que esperar a otras elecciones para que la haya, que as¨ª sea. Y se arm¨®. En la foto, Garamendi habla con parte de su c¨²pula en el estrado, mientras su predecesor, Juan Rosell, charla con un grupo de asistentes en el patio de butacas.