El a?o loco de Maersk, la naviera que tira del comercio mundial

Un peque?o barco navega por el puerto de Singapur cuando algo atrae la atenci¨®n de varios de los tripulantes y les hace volverse hacia la pantalla de sus tel¨¦fonos m¨®viles. Maersk acaba de presentar sus resultados anuales de 2022, y a varios de sus directivos les pilla embarcados en este pr¨®spero rinc¨®n de Asia junto a los periodistas de un pu?ado de medios internacionales, entre ellos EL PA?S, invitados por la asociaci¨®n de navieras danesas para mostrar c¨®mo son por dentro las cadenas de suministro que tanto han dado que hablar en meses recientes.

En Dinamarca son las ocho de la ma?ana...

Un peque?o barco navega por el puerto de Singapur cuando algo atrae la atenci¨®n de varios de los tripulantes y les hace volverse hacia la pantalla de sus tel¨¦fonos m¨®viles. Maersk acaba de presentar sus resultados anuales de 2022, y a varios de sus directivos les pilla embarcados en este pr¨®spero rinc¨®n de Asia junto a los periodistas de un pu?ado de medios internacionales, entre ellos EL PA?S, invitados por la asociaci¨®n de navieras danesas para mostrar c¨®mo son por dentro las cadenas de suministro que tanto han dado que hablar en meses recientes.

En Dinamarca son las ocho de la ma?ana y los mercados financieros acaban de abrir. En Singapur, siete horas m¨¢s, pero las r¨¦plicas de lo que acaba de suceder llegan en tiempo real. Maersk, una firma que tiene como negocio principal mover de un lado a otro del mundo contenedores cargados de la ropa, los juguetes, los muebles, las bicicletas, o los aparatos electr¨®nicos que luego llegan a nuestras casas, acaba de batir el r¨¦cord hist¨®rico de beneficios de una empresa danesa. En ese momento no son conscientes, pero los m¨¢s de 27.000 millones de euros ganados en 2022 la convierten tambi¨¦n en una de las compa?¨ªas europeas m¨¢s rentables del a?o pasado, solo por detr¨¢s de algunos gigantes del petr¨®leo.

Una simple divisi¨®n basta para aterrizar los n¨²meros. La compa?¨ªa, que desplaza por mar uno de cada seis contenedores que viajan por el planeta, fue capaz de generar cada hora del a?o pasado unos tres millones de beneficio. Muchos m¨¢s de ingresos. Una suma superior a lo obtenido por todos los grandes bancos espa?oles juntos. La paradoja es que su cuenta de resultados naveg¨® a pleno rendimiento gracias a los problemas en las cadenas de suministro que tanto da?o causaron en Occidente. O lo que es lo mismo: cuanto peor, mejor.

La explosi¨®n de la demanda tras la suavizaci¨®n de la pandemia, cuando todo el ahorro acumulado por los hogares emergi¨® a la superficie como una erupci¨®n volc¨¢nica, y la pelea de las marcas por lograr espacio en los contenedores elev¨® los fletes a precios inusitados. Cualquier cosa que flotara era susceptible de ser utilizada. Y de ser muy lucrativa. Un responsable recuerda c¨®mo incluso hubo fabricantes de coches desesperados por trasladar sus piezas que pagaron un extra por llevarlas en contenedores frigor¨ªficos, los ¨²nicos que hab¨ªa disponibles, habitualmente destinados a almacenar alimentos. ¡°Es algo que pasa una vez en la vida¡±, afirman desde la empresa.

Maersk no hizo nada distinto. No acometi¨® grandes innovaciones ni aument¨® de forma espectacular su flota de m¨¢s de 700 buques portacontenedores. Todo le lleg¨® dado por meses y meses de congesti¨®n en los puertos, unos cuellos de botella que despertaron un temor que parec¨ªa olvidado en Occidente: el miedo al desabastecimiento. A las estanter¨ªas vac¨ªas. La respuesta de las empresas aliment¨® la espiral: acumular¨ªan m¨¢s stock para no verse perjudicadas por retrasos en la llegada de sus contenedores. Eso signific¨® m¨¢s barcos, m¨¢s pedidos.

El ¨¦xito ha tenido una cara m¨¢s amarga. Nada m¨¢s conocerse sus resultados, en Dinamarca se abr¨ªa una controversia: ?C¨®mo es posible que la empresa m¨¢s rentable del pa¨ªs pagara el equivalente a un 3,7% de su beneficio en impuestos en 2021, y al 3% en 2022? Maersk alega que su tributaci¨®n no est¨¢ ligada a lo que gana, sino a otros criterios como el impuesto anual que paga por el tonelaje de su flota. Una estabilidad que se vuelve en su contra en los a?os que sufren p¨¦rdidas, pero les beneficia claramente en ejercicios muy rentables. Desde Maersk advierten adem¨¢s de que si la fiscalidad se endurece, pueden perder competitividad frente a rivales como Cosco, respaldada por el Gobierno chino, pero en momentos de vacas flacas y sacrificios personales por la alta inflaci¨®n, el discurso de impuestos bajos y beneficios hist¨®ricos encaja mal en la opini¨®n p¨²blica.

Conforme el dinero entraba a espuertas, en un ciclo virtuoso nunca antes visto, las cabezas pensantes de la compa?¨ªa n¨®rdica planificaban su transformaci¨®n. Dejar¨ªa de ser una naviera convencional para ser una empresa log¨ªstica. Es el tr¨¢nsito desde el modelo de llevar mercanc¨ªas de puerto a puerto al de hacerlo de puerta a puerta. Para eso, ha reforzado su divisi¨®n a¨¦rea comprando nuevos aviones y firmas del sector, ha adquirido empresas de comercio electr¨®nico, se ha hecho con centenares de camiones el¨¦ctricos y con empresas due?as de m¨¢s veh¨ªculos, y ha ampliado su capacidad con nuevos almacenes y centros de distribuci¨®n.

La diversificaci¨®n es la f¨®rmula elegida para que la m¨²sica siga sonando una vez acabada la fiesta. Aunque no lo har¨¢ al mismo volumen. Maersk prev¨¦ que el comercio global se contraiga este a?o hasta un 2,5% en el peor escenario. Y sus beneficios caer¨¢n a entre 2.000 millones y 5.000 millones, seg¨²n sus previsiones. Ninguna naviera se ha librado del derrumbe de los fletes tras dos a?os dorados, en medio de una demanda mucho m¨¢s d¨¦bil por el miedo a la recesi¨®n, por los amplios inventarios de empresas que hicieron pedidos m¨¢s grandes de lo habitual el a?o pasado, y por el mayor gasto en servicios frente a bienes con la reapertura de las econom¨ªas.

Pocas mujeres a bordo

La crisis de suministro devolvi¨® a un primer plano a un sector, el del comercio mar¨ªtimo, que a veces parece moverse en un mundo paralelo. Y que en algunos campos tiende a avanzar a una velocidad mucho m¨¢s lenta que tierra adentro. Se calcula que las mujeres son solo el 1,2% de los 1,89 millones de marineros que mueven los 74.000 buques que navegan por todo el mundo. Unas 24.059 seg¨²n la Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional de Naciones Unidas.

La denuncia de dos mujeres que sufrieron abusos a bordo de un barco de Maersk estall¨® como una bomba en una industria que hab¨ªa normalizado el machismo. Las empresas est¨¢n promoviendo cambios: desde implantar la presencia de un m¨ªnimo de dos mujeres por barco, instalar ba?os separados para hombres y mujeres en los buques de nueva construcci¨®n, lanzar campa?as internas entre sus tripulantes para inculcar el respeto y evitar los comentarios subidos de tono, o tratar de atraer a m¨¢s mujeres a sus plantillas. Maersk, por ejemplo, se puso como objetivo para 2027 una cota que se atisba casi imposible: aumentar la proporci¨®n de nuevas cadetes desde el 7,6% de 2021 al 50% en 2027. La empresa danesa asegura que tienen una pol¨ªtica de tolerancia cero con los abusos: si descubren un caso, el culpable es expulsado en el puerto m¨¢s cercano.

En el Mogens Maersk, un gigante de 399 metros de eslora y 59 de manga con capacidad para 18.340 contenedores atracado en el puerto de Tanjung Pelepas de Malasia, no se ven mujeres cuando los periodistas suben a bordo. Su capit¨¢n, el dan¨¦s Jens-Peter H. Lorentzen, asegura que han salido mientras se producen algunas labores de carga y descarga. Han tardado 20 d¨ªas en llegar desde R¨®terdam, y entre la carga llevan bater¨ªas de litio ¡ªlas utilizadas para coches el¨¦ctricos¡ª y carne y pescado congelado. Calcula que el valor de lo que lleva oscila entre los 800 millones y los 1.000 millones de d¨®lares.

Lorentzen, un veterano de los mares, explica que no est¨¢n navegando al tope de velocidad. Van a entre 16 y 18 nudos, frente a los 22-23 de tiempos pasados, lo que les permite ahorrar combustible a costa de tardar un poco m¨¢s, aunque esa decisi¨®n no depende de ¨¦l: le llega de m¨¢s arriba. Tras cuatro d¨¦cadas surcando los oc¨¦anos, cuenta que hay h¨¢bitos han cambiado: por ejemplo, ya no se bebe alcohol a bordo como anta?o, porque ahora est¨¢ prohibido, y el rol del capit¨¢n implica m¨¢s trabajo de papeleo que de guiar realmente la navegaci¨®n, muy automatizada. Tambi¨¦n hay peligros que se han disipado: como el punto m¨¢s bajo para acceder al barco est¨¢ a 15 metros del agua, los piratas, tan activos en algunas zonas de ?frica o Am¨¦rica Latina, no se atreven a abordar embarcaciones como la suya para robar o pedir rescates a cambio de liberar a los tripulantes.

Lo que sigue m¨¢s o menos igual es la procedencia de los marineros. Indios y filipinos son la gran cantera de la que se nutren las navieras. Los sueldos no son iguales para todos, dependen de su pa¨ªs de origen, por lo que estos pa¨ªses, que cuentan con academias formativas, proveen mano de obra a buen precio. Miguel Javier, filipino de 22 a?os, es el ¨²nico becario. Cuando descubre que su interlocutor es espa?ol, a¨²lla emocionado. ¡°?La Sagrada Familia! En Filipinas somos muy cat¨®licos¡±, espeta. Gana 450 d¨®lares al mes (unos 420 euros), un dinero que le parece una cantidad m¨¢s que suficiente dado el coste de la vida en su pa¨ªs. Si asciende y se convierte en uno m¨¢s de los 110.000 empleados de Maersk, aspira a percibir 800 d¨®lares en el siguiente escal¨®n. ¡°Hay quien se dedica a esto unos a?os y luego, al volver a su pa¨ªs, abre un hotel¡±, dicen desde la compa?¨ªa danesa.

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