El a?o loco de Maersk, la naviera que tira del comercio mundial

Un peque?o barco navega por el puerto de Singapur cuando algo atrae la atenci¨®n de varios de los tripulantes y les hace volverse hacia la pantalla de sus tel¨¦fonos m¨®viles. Maersk acaba de presentar sus resultados anuales de 2022, y a varios de sus directivos les pilla embarcados en este pr¨®spero rinc¨®n de Asia junto a los periodistas de un pu?ado de medios internacionales, entre ellos EL PA?S, invitados por la asociaci¨®n de navieras danesas para mostrar c¨®mo son por dentro las cadenas de suministro que tanto han dado que hablar en meses recientes.

En Dinamarca son las ocho de la ma?ana y los mercados financieros acaban de abrir. En Singapur, siete horas m¨¢s, pero las r¨¦plicas de lo que acaba de suceder llegan en tiempo real. Maersk, una firma que tiene como negocio principal mover de un lado a otro del mundo contenedores cargados de la ropa, los juguetes, los muebles, las bicicletas, o los aparatos electr¨®nicos que luego llegan a nuestras casas, acaba de batir el r¨¦cord hist¨®rico de beneficios de una empresa danesa. En ese momento no son conscientes, pero los m¨¢s de 27.000 millones de euros ganados en 2022 la convierten tambi¨¦n en una de las compa?¨ªas europeas m¨¢s rentables del a?o pasado, solo por detr¨¢s de algunos gigantes del petr¨®leo.

Una simple divisi¨®n basta para aterrizar los n¨²meros. La compa?¨ªa, que desplaza por mar uno de cada seis contenedores que viajan por el planeta, fue capaz de generar cada hora del a?o pasado unos tres millones de beneficio. Muchos m¨¢s de ingresos. Una suma superior a lo obtenido por todos los grandes bancos espa?oles juntos. La paradoja es que su cuenta de resultados naveg¨® a pleno rendimiento gracias a los problemas en las cadenas de suministro que tanto da?o causaron en Occidente. O lo que es lo mismo: cuanto peor, mejor.

La explosi¨®n de la demanda tras la suavizaci¨®n de la pandemia, cuando todo el ahorro acumulado por los hogares emergi¨® a la superficie como una erupci¨®n volc¨¢nica, y la pelea de las marcas por lograr espacio en los contenedores elev¨® los fletes a precios inusitados. Cualquier cosa que flotara era susceptible de ser utilizada. Y de ser muy lucrativa. Un responsable recuerda c¨®mo incluso hubo fabricantes de coches desesperados por trasladar sus piezas que pagaron un extra por llevarlas en contenedores frigor¨ªficos, los ¨²nicos que hab¨ªa disponibles, habitualmente destinados a almacenar alimentos. ¡°Es algo que pasa una vez en la vida¡±, afirman desde la empresa.

Maersk no hizo nada distinto. No acometi¨® grandes innovaciones ni aument¨® de forma espectacular su flota de m¨¢s de 700 buques portacontenedores. Todo le lleg¨® dado por meses y meses de congesti¨®n en los puertos, unos cuellos de botella que despertaron un temor que parec¨ªa olvidado en Occidente: el miedo al desabastecimiento. A las estanter¨ªas vac¨ªas. La respuesta de las empresas aliment¨® la espiral: acumular¨ªan m¨¢s stock para no verse perjudicadas por retrasos en la llegada de sus contenedores. Eso signific¨® m¨¢s barcos, m¨¢s pedidos.

El ¨¦xito ha tenido una cara m¨¢s amarga. Nada m¨¢s conocerse sus resultados, en Dinamarca se abr¨ªa una controversia: ?C¨®mo es posible que la empresa m¨¢s rentable del pa¨ªs pagara el equivalente a un 3,7% de su beneficio en impuestos en 2021, y al 3% en 2022? Maersk alega que su tributaci¨®n no est¨¢ ligada a lo que gana, sino a otros criterios como el impuesto anual que paga por el tonelaje de su flota. Una estabilidad que se vuelve en su contra en los a?os que sufren p¨¦rdidas, pero les beneficia claramente en ejercicios muy rentables. Desde Maersk advierten adem¨¢s de que si la fiscalidad se endurece, pueden perder competitividad frente a rivales como Cosco, respaldada por el Gobierno chino, pero en momentos de vacas flacas y sacrificios personales por la alta inflaci¨®n, el discurso de impuestos bajos y beneficios hist¨®ricos encaja mal en la opini¨®n p¨²blica.

Conforme el dinero entraba a espuertas, en un ciclo virtuoso nunca antes visto, las cabezas pensantes de la compa?¨ªa n¨®rdica planificaban su transformaci¨®n. Dejar¨ªa de ser una naviera convencional para ser una empresa log¨ªstica. Es el tr¨¢nsito desde el modelo de llevar mercanc¨ªas de puerto a puerto al de hacerlo de puerta a puerta. Para eso, ha reforzado su divisi¨®n a¨¦rea comprando nuevos aviones y firmas del sector, ha adquirido empresas de comercio electr¨®nico, se ha hecho con centenares de camiones el¨¦ctricos y con empresas due?as de m¨¢s veh¨ªculos, y ha ampliado su capacidad con nuevos almacenes y centros de distribuci¨®n.

La diversificaci¨®n es la f¨®rmula elegida para que la m¨²sica siga sonando una vez acabada la fiesta. Aunque no lo har¨¢ al mismo volumen. Maersk prev¨¦ que el comercio global se contraiga este a?o hasta un 2,5% en el peor escenario. Y sus beneficios caer¨¢n a entre 2.000 millones y 5.000 millones, seg¨²n sus previsiones. Ninguna naviera se ha librado del derrumbe de los fletes tras dos a?os dorados, en medio de una demanda mucho m¨¢s d¨¦bil por el miedo a la recesi¨®n, por los amplios inventarios de empresas que hicieron pedidos m¨¢s grandes de lo habitual el a?o pasado, y por el mayor gasto en servicios frente a bienes con la reapertura de las econom¨ªas.

Pocas mujeres a bordo

La crisis de suministro devolvi¨® a un primer plano a un sector, el del comercio mar¨ªtimo, que a veces parece moverse en un mundo paralelo. Y que en algunos campos tiende a avanzar a una velocidad mucho m¨¢s lenta que tierra adentro. Se calcula que las mujeres son solo el 1,2% de los 1,89 millones de marineros que mueven los 74.000 buques que navegan por todo el mundo. Unas 24.059 seg¨²n la Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional de Naciones Unidas.

La denuncia de dos mujeres que sufrieron abusos a bordo de un barco de Maersk estall¨® como una bomba en una industria que hab¨ªa normalizado el machismo. Las empresas est¨¢n promoviendo cambios: desde implantar la presencia de un m¨ªnimo de dos mujeres por barco, instalar ba?os separados para hombres y mujeres en los buques de nueva construcci¨®n, lanzar campa?as internas entre sus tripulantes para inculcar el respeto y evitar los comentarios subidos de tono, o tratar de atraer a m¨¢s mujeres a sus plantillas. Maersk, por ejemplo, se puso como objetivo para 2027 una cota que se atisba casi imposible: aumentar la proporci¨®n de nuevas cadetes desde el 7,6% de 2021 al 50% en 2027. La empresa danesa asegura que tienen una pol¨ªtica de tolerancia cero con los abusos: si descubren un caso, el culpable es expulsado en el puerto m¨¢s cercano.

En el Mogens Maersk, un gigante de 399 metros de eslora y 59 de manga con capacidad para 18.340 contenedores atracado en el puerto de Tanjung Pelepas de Malasia, no se ven mujeres cuando los periodistas suben a bordo. Su capit¨¢n, el dan¨¦s Jens-Peter H. Lorentzen, asegura que han salido mientras se producen algunas labores de carga y descarga. Han tardado 20 d¨ªas en llegar desde R¨®terdam, y entre la carga llevan bater¨ªas de litio ¡ªlas utilizadas para coches el¨¦ctricos¡ª y carne y pescado congelado. Calcula que el valor de lo que lleva oscila entre los 800 millones y los 1.000 millones de d¨®lares.

Lorentzen, un veterano de los mares, explica que no est¨¢n navegando al tope de velocidad. Van a entre 16 y 18 nudos, frente a los 22-23 de tiempos pasados, lo que les permite ahorrar combustible a costa de tardar un poco m¨¢s, aunque esa decisi¨®n no depende de ¨¦l: le llega de m¨¢s arriba. Tras cuatro d¨¦cadas surcando los oc¨¦anos, cuenta que hay h¨¢bitos han cambiado: por ejemplo, ya no se bebe alcohol a bordo como anta?o, porque ahora est¨¢ prohibido, y el rol del capit¨¢n implica m¨¢s trabajo de papeleo que de guiar realmente la navegaci¨®n, muy automatizada. Tambi¨¦n hay peligros que se han disipado: como el punto m¨¢s bajo para acceder al barco est¨¢ a 15 metros del agua, los piratas, tan activos en algunas zonas de ?frica o Am¨¦rica Latina, no se atreven a abordar embarcaciones como la suya para robar o pedir rescates a cambio de liberar a los tripulantes.

Lo que sigue m¨¢s o menos igual es la procedencia de los marineros. Indios y filipinos son la gran cantera de la que se nutren las navieras. Los sueldos no son iguales para todos, dependen de su pa¨ªs de origen, por lo que estos pa¨ªses, que cuentan con academias formativas, proveen mano de obra a buen precio. Miguel Javier, filipino de 22 a?os, es el ¨²nico becario. Cuando descubre que su interlocutor es espa?ol, a¨²lla emocionado. ¡°?La Sagrada Familia! En Filipinas somos muy cat¨®licos¡±, espeta. Gana 450 d¨®lares al mes (unos 420 euros), un dinero que le parece una cantidad m¨¢s que suficiente dado el coste de la vida en su pa¨ªs. Si asciende y se convierte en uno m¨¢s de los 110.000 empleados de Maersk, aspira a percibir 800 d¨®lares en el siguiente escal¨®n. ¡°Hay quien se dedica a esto unos a?os y luego, al volver a su pa¨ªs, abre un hotel¡±, dicen desde la compa?¨ªa danesa.

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