Los barcos de Maersk llegan a la carretera

La log¨ªstica mueve el mundo y, si se detiene, provoca peque?os terremotos. La danesa Maersk, una de las mayores compa?¨ªas de contenedores del planeta junto a la china Cosco, la italiana MSC o la francesa CMA CGM, tembl¨® el 27 de junio de 2017. Ese d¨ªa sus sistemas de tecnolog¨ªa sufrieron el ciberataque de un virus llamado Petya que se col¨® a trav¨¦s de un programa que el grupo de transporte y log¨ªstica utilizaba para presentar sus declaraciones de impuestos en Ucrania. En pocos minutos, algunas grandes multinacionales de otros sectores fueron infectadas, pero la virulencia del caos en Maersk y APM Terminals, su filial, dej¨® desnudo al rey de la cadena de suministro, con mercanc¨ªas dentro de 80.000 TEU (contenedores de 20 pies) atrapadas en puertos, buques parados y reservas perdidas.

Aquello cost¨® unos 250 millones de d¨®lares al grupo dan¨¦s, y el consejero delegado, Soren Skou ¡ªque lleg¨® a confesar al Financial Times que en medio del caos solo se pod¨ªa comunicar con sus directivos por WhatsApp¡ª, prometi¨® cambios. Si volv¨ªa a pasar algo as¨ª, los sistemas de la compa?¨ªa estar¨ªan en el futuro mucho mejor preparados para aislar el problema y restaurar la plataforma inform¨¢tica, algo que ese d¨ªa solo se consigui¨® a medias y de forma muy rudimentaria.

¡°Ahora todas nuestras reuniones corporativas empiezan con una presentaci¨®n de seguridad¡±, explica en la sede de Madrid el nuevo responsable de la compa?¨ªa para el Mediterr¨¢neo Oeste de Maersk Line, Diego Perdones. Ibrahim Gokcen, hasta ahora responsable de tecnolog¨ªa de la firma, acaba de abandonar la compa?¨ªa y ha sido sustituido por Adam Banks, curtido en Visa. ¡°La direcci¨®n de tecnolog¨ªa de informaci¨®n reporta directamente al consejero delegado. Con este cambio se ha dado m¨¢s importancia a la parte de tecnolog¨ªa, que es fundamental¡±, analiza Perdones. Pero el golpe inform¨¢tico no es el ¨²nico disgusto por el que ha pasado la compa?¨ªa en los ¨²ltimos tiempos.

Maersk, en manos de la quinta generaci¨®n de la familia Moller (tienen el 51% del capital del grupo que cuenta con otros 90.000 accionistas), llevaba a?os sufriendo en sus cuentas el exceso de capacidad mundial instalada para el transporte y la baja rentabilidad de sus inversiones. En 2014 marc¨® un pico de ventas ¡ª34.806 millones de euros¡ª que no ha vuelto a alcanzar. Dos a?os despu¨¦s registraba casi 500 millones en p¨¦rdidas. ¡°No fue por un hecho en concreto, pero nos planteamos un cambio estrat¨¦gico para que el grupo siguiese siendo competitivo el pr¨®ximo medio siglo, para enfocarnos a actividades donde pudi¨¦semos aportar mayor valor al cliente¡±, cuenta Perdones. Comenz¨® el viraje en la estrategia comercial. Maersk vendi¨® su negocio de perforaci¨®n y transporte de petr¨®leo, Maersk Drilling, al grupo familiar (AP Moller-Maersk Group). Esa antigua filial dejar¨¢ en unos d¨ªas de cotizar en Bolsa y solo quedar¨¢n dentro de su per¨ªmetro de negocio unos cuantos barcos de apoyo a plataformas petrol¨ªferas. El resto de los productos de la empresa se est¨¢n adaptando a una nueva e hiperactiva realidad en el comercio internacional.

Del mar a la carretera

¡°Los clientes nos piden servicios adicionales al de trasladar un contenedor. Vimos la posibilidad de ampliar el mercado fuera del entorno mar¨ªtimo y decidimos enfocarnos hacia all¨ª, en los seguros, el transporte por carretera y el ferrocarril¡±. Con 735 buques, Maersk est¨¢ en 130 pa¨ªses y emplea a 79.000 personas. Ha visto en el transporte por carretera una v¨ªa para crecer, aunque no tienen camiones, sino un ¡°sistema de informaci¨®n que maneja flotas. Es imposible para una empresa cubrir con tus propios veh¨ªculos el volumen que manejamos¡±. Intentan, en resumen, crecer alrededor de la log¨ªstica que necesita el contenedor. ¡°Este es el cambio que estamos implementando. Damco [su filial de log¨ªstica] est¨¢ entre los 10 mayores operadores del mundo, tenemos la experiencia y el conocimiento¡±, cree Perdones. Pero tambi¨¦n reconoce que tienen mucho que aprender, aunque lleven en el mercado 114 a?os.

El negocio mar¨ªtimo es muy c¨ªclico y combina la intensidad del comercio internacional con la capacidad instalada de transporte. Entre 2004 y 2012, el tonelaje de la flota global creci¨® a una media del 6,4% al a?o, seg¨²n la firma de an¨¢lisis Clarkson¡¯s. La industria se lanz¨® a una carrera por el barco m¨¢s grande. En 2015 entr¨® en servicio el Benjamin Franklin, de CMA CGM, con 399 metros y capacidad para transportar 18.000 TEU. Antes un pu?ado de colosos del mar hab¨ªan rozado esas medidas, entre ellos el Emma Maersk, con 397 metros y 11.000 Teu de capacidad. Pero esa pelea por el tama?o ha estallado. Un informe de Goldman Sachs apuntaba hace unos d¨ªas que todav¨ªa quedan ¡°a?os¡± para que oferta y demanda vuelvan a equilibrarse. Y en ese viaje ¡°es posible que el aumento de tarifas de transporte de contenedores contin¨²e¡±.

En cualquier caso, el mercado parece haber premiado la estrategia de Maersk. Bloomberg recog¨ªa que tras la ¨²ltima presentaci¨®n de resultados trimestrales (entre enero y septiembre alcanzaron 28.837 millones en ventas, un crecimiento del 28%) han aumentado los an¨¢lisis que recomiendan comprar o mantener las acciones. Abandonando el sector energ¨¦tico y centr¨¢ndose en la log¨ªstica, la empresa espera conseguir unos ahorros de 600 millones. Y adem¨¢s trabaja para mantener una estructura de costes muy ajustada. ¡°Tiene que ser la m¨¢s eficiente posible¡±, se?ala Perdones.

Por el camino ha tomado decisiones traum¨¢ticas, como el anuncio de cerrar una f¨¢brica de contenedores refrigerados en San Antonio (Chile) y despedir a 1.209 trabajadores. Por el contrario, se han hecho con Hamburg S¨¹d, un operador alem¨¢n con una fuerte presencia en Am¨¦rica Latina. Tambi¨¦n han trabajado para reducir el coste de la energ¨ªa. ¡°Hemos reducido un 47% las emisiones desde 2007. Por un compromiso social y porque es un elemento de coste con el que podemos ofrecer mejores precios¡±. La guerra comercial, en cambio, preocupa menos. Su consejero delegado declar¨® hace algunas semanas que el tr¨¢fico mundial crecer¨¢ este a?o entre un 3% y un 4%, y que no ve motivos para preocuparse. ¡°Pueden cambiar los flujos, desplazarse, pero las empresas siguen teniendo una necesidad de trasladar determinadas materias primas para producir¡±, apoya el directivo espa?ol.