Petroleros y metaneros esquivan el mar Rojo rumbo a Europa: miles de kil¨®metros y dos semanas m¨¢s de viaje

El constante ir y venir de petroleros y metaneros entre el mayor polo de producci¨®n f¨®sil del planeta ¡ªOriente Pr¨®ximo¡ª y uno de los mayores consumidores ¡ªEuropa¡ª est¨¢ tomando un cariz muy distinto en cuesti¨®n de semanas. La ruta tradicional, por el mar Rojo y el canal de Suez, se ha visto dinamitada en las ¨²ltimas semanas por los ataques de las milicias hut¨ªes. Sin visos de una pronta soluci¨®n, los transportistas est¨¢n tomando el ¨²nico camino posible para conjurar riesgos: circunnavegar el continente africano por el cabo de Buena Esperanza (Sud¨¢frica). Una ruta que a?ade unos 6.000 kil¨®metros...

El constante ir y venir de petroleros y metaneros entre el mayor polo de producci¨®n f¨®sil del planeta ¡ªOriente Pr¨®ximo¡ª y uno de los mayores consumidores ¡ªEuropa¡ª est¨¢ tomando un cariz muy distinto en cuesti¨®n de semanas. La ruta tradicional, por el mar Rojo y el canal de Suez, se ha visto dinamitada en las ¨²ltimas semanas por los ataques de las milicias hut¨ªes. Sin visos de una pronta soluci¨®n, los transportistas est¨¢n tomando el ¨²nico camino posible para conjurar riesgos: circunnavegar el continente africano por el cabo de Buena Esperanza (Sud¨¢frica). Una ruta que a?ade unos 6.000 kil¨®metros y cerca de dos semanas de navegaci¨®n ¡ªen funci¨®n del origen y el destino¡ª y que obliga a utilizar casi una veintena de buques m¨¢s para entregar la misma cantidad anual de crudo y gas que hasta ahora.

Los datos y mapas m¨¢s recientes de la consultora energ¨¦tica Rystad, a los que ha tenido acceso EL PA?S, muestran c¨®mo ning¨²n buque gasista est¨¢ hoy en tr¨¢nsito entre Oriente Pr¨®ximo y Europa por el mar Rojo: la decena larga de metaneros que cubren esa ruta est¨¢n rodeando el continente africano. Cinco de ellos llegar¨¢n en los pr¨®ximos d¨ªas a su puerto de destino en el Viejo Continente tras cerca de un mes de traves¨ªa. Ser¨¢n los primeros en hacerlo tras el obligado cambio de rumbo. El resto lo har¨¢n a mediados de febrero.

Siguiendo los pasos de gigantes navieros como Maersk, que ya hab¨ªan dado el paso, Qatar Energy fue el primer gran actor del mundillo energ¨¦tico en abandonar sine die la ruta del mar Rojo a mediados de enero. Desde entonces, el reguero de empresas del sector con flota propia y de transportistas de materias primas que han seguido sus pasos ha sido constante. Todas, tomando una ruta que no es ni mucho menos desconocida: todos los bancos que no cumplen con los estrictos requisitos de calado y altura m¨¢xima para poder transitar por el canal de Suez ya viajaban por el cabo de Buena Esperanza.

La mayor¨ªa de metaneros en tr¨¢nsito por el cabo sudafricano comparten origen: Qatar, el pa¨ªs del mundo con las mayores reservas de gas por habitante y el segundo m¨¢ximo proveedor de gas de la UE, que el a?o pasado cubri¨® por s¨ª solo casi la quinta parte de la demanda del Viejo Continente. En el caso del crudo, se suman, tambi¨¦n, los buques procedentes de Irak, como detalla Viktor Katona, jefe de an¨¢lisis petrolero de la firma de an¨¢lisis Kpler: ¡°En los ¨²ltimos d¨ªas, ese es el gran cambio: todos los barcos iraqu¨ªes que se dirigen a Europa est¨¢n tomando la ruta del cabo de Buena Esperanza¡±, apunta en conversaci¨®n con este diario.

El flujo de cargueros de gas y crudo por el canal de Suez est¨¢ hoy, seg¨²n Katona, circunscrito a un pu?ado petroleros procedentes de Arabia Saud¨ª y a los que cubren las rutas entre Rusia y China o la India.

Bajo peso de los costes de transporte

La escasa reacci¨®n al alza en la cotizaci¨®n del gas y del petr¨®leo ¡ªambos est¨¢n en niveles similares a los de antes de los primeros ataques hut¨ªes¡ª responde, en gran medida, al bajo peso del coste de transporte sobre el precio final de ambas materias primas energ¨¦ticas. La raz¨®n: ¡°Solo entre el 3% y el 5% del coste final del crudo y del gas es achacable al transporte¡±, apunta Antonio Merino, economista jefe de Repsol. Una cantidad m¨ªnima, diluida por el alt¨ªsimo valor de la mercanc¨ªa que viaja a bordo.

El impacto, no obstante, var¨ªa en funci¨®n del destino final del barco. El incremento de costes por el cambio de ruta es mayor en el caso de los pa¨ªses del Mediterr¨¢neo oriental, con Grecia y Croacia a la cabeza y menor para los del norte del continente: Polonia, el Reino Unido y Alemania, seg¨²n la informaci¨®n de Rystad Energy. La l¨®gica es clara: el encarecimiento es mayor en los pa¨ªses en los que antes acced¨ªan con facilidad desde el canal de Suez y menor para los que, de todas formas, ten¨ªan que dar un rodeo para esquivar la pen¨ªnsula Ib¨¦rica.

El mayor kilometraje no solo deja huella econ¨®mica, sino tambi¨¦n ambiental. El transporte mar¨ªtimo de mercanc¨ªas supone el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, y todo lo que sea sumar distancias supone un aumento gratuito de la contaminaci¨®n. Las emisiones de los metaneros ya se han disparado en los dos ¨²ltimos a?os: la toxicidad del gas ruso a ra¨ªz de la invasi¨®n de Ucrania ha llevado a los pa¨ªses de la UE a aumentar sustancialmente las compras de este combustible en Estados Unidos, Nigeria o el propio Qatar. Y todo ese gas viaja por barco, con las consecuentes emisiones asociadas, mientras que el grueso del que llegaba desde el gigante euroasi¨¢tico lo hac¨ªa por tubo.

Egipto, gran damnificado

M¨¢s all¨¢ de los importadores ¡ªque est¨¢n pagando un obvio sobrecoste, aunque mucho menor que el de los peores d¨ªas de atasco global en las cadenas de suministro¡ª, un pa¨ªs est¨¢ pagando los platos rotos del conflicto: Egipto. En el ¨²ltimo a?o financiero (del 30 de junio de 2022 al 30 de junio de 2023), el pa¨ªs africano bati¨® el r¨¦cord hist¨®rico de ingresos procedentes de la Autoridad del Canal de Suez, el ente p¨²blico que gestiona la v¨ªa y que cobra un derecho de paso a los buques que la atraviesan.

Los 9.400 millones de d¨®lares (8.680 millones de euros) facturados por las arcas egipcias en el ¨²ltimo ejercicio supusieron casi el 2,4% de su PIB. Con el tr¨¢fico en ca¨ªda libre, estas cifras caer¨¢n sustancialmente este a?o. Hace tres semanas, la propia Autoridad del Canal ya reconoc¨ªa una ca¨ªda de ingresos del 40% en los primeros compases del a?o, cuando solo unos pocos barcos hab¨ªan abandonado la ruta. Ahora son legi¨®n.

El contratiempo no llega, ni mucho menos, en el mejor momento para la econom¨ªa egipcia. Tras varios a?os de turbulencias, que han puesto de relieve un modelo insostenible basado en la acumulaci¨®n de deuda y los ingresos tur¨ªsticos, dos variables muy baqueteadas durante la pandemia y ahora nuevamente en duda con los ataques de Israel sobre a Gaza. La del mar Rojo es una nueva piedra en el camino. De un porte nada despreciable.

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