Las nueve autopistas del rescate afrontan 10 a?os sin beneficios y con escaso tr¨¢fico

Licitadas, adjudicadas y construidas en su mayor parte entre 1999 y 2004, con Jos¨¦ Mar¨ªa Aznar al frente del Gobierno y con Francisco ?lvarez Cascos como ministro de Fomento, las autopistas que precisaron el rescate p¨²blico por el golpe de la crisis financiera, entre ellas las radiales de Madrid, se han convertido en un negocio abocado a no aportar beneficio alguno al Estado. El pinchazo de la econom¨ªa mundial entre 2008 y al menos 2014 explic...

Licitadas, adjudicadas y construidas en su mayor parte entre 1999 y 2004, con Jos¨¦ Mar¨ªa Aznar al frente del Gobierno y con Francisco ?lvarez Cascos como ministro de Fomento, las autopistas que precisaron el rescate p¨²blico por el golpe de la crisis financiera, entre ellas las radiales de Madrid, se han convertido en un negocio abocado a no aportar beneficio alguno al Estado. El pinchazo de la econom¨ªa mundial entre 2008 y al menos 2014 explic¨® el derrumbe del tr¨¢fico en esas carreteras de gesti¨®n privada y, por consiguiente, su vuelta a manos p¨²blicas. Pero el paso de los a?os confirma que su dise?o es incapaz de atraer usuarios y que no cumplen con la misi¨®n de descongestionar el flujo de entrada y salida a la ciudad de Madrid.

El plan de explotaci¨®n 2022-2032 de las nueve carreteras que acabaron en la cesta de la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (SEITT) entre 2018 y 2019 habla con claridad: no cabe esperar un beneficio a partir de una facturaci¨®n que se estima en apenas 1.000 millones para el presente ciclo de diez a?os de operaci¨®n en manos del Ministerio de Transportes. Con lo ingresado se espera cubrir, eso s¨ª, la conservaci¨®n y actualizaci¨®n del estado de estas carreteras. La inversi¨®n hasta 2032 se ha presupuestado en 427 millones, con el grueso (291 millones) desembolsado antes de final de 2025.

En los seis primeros a?os de gesti¨®n p¨²blica (2018-2023) los ingresos totales de las madrile?as R-2, R-3, R-4, R-5, M-12 (Eje Aeropuerto) y AP-41 (Madrid-Toledo), de la AP7 Cartagena-Vera, la circunvalaci¨®n de Alicante, y la AP-36 (Oca?a-La Roda), suman 457 millones de euros, para un resultado de explotaci¨®n de 98 millones y un resultado neto de 73 millones. El margen operativo del 21% es exiguo frente a rendimientos superiores al 70% que obtienen otras autopistas en Espa?a.

Entre las carreteras rescatadas, la M-12 y la AP-41 no han conseguido salir de los n¨²meros rojos en todos estos a?os, con 0,97 millones y 2,4 millones en p¨¦rdidas en 2023, respectivamente. Otras, como la circunvalaci¨®n de Alicante (430.000 euros de beneficio el a?o pasado) mantienen el equilibrio a duras penas. Con todo, el resultado que la SEITT cosech¨® el a?o pasado con las autopistas fue de 16,8 millones, cifra que salta desde los 2,7 millones de 2022.

Esta ganancia compara, por ejemplo, con los 82,6 millones que declar¨® el a?o pasado la gallega AP-9 (Tui-Ferrol), de 219 kil¨®metros, despu¨¦s de ingresar 192 millones. Si las nueve autopistas reflotadas, con un total de 485 kil¨®metros, atendieron a 52,6 millones de veh¨ªculos en el a?o, entre tr¨¢fico gratuito y de pago, solo la arteria que cruza Galicia de norte a sur registr¨® 113 millones de viajes. Con todo, la SEITT luci¨® en 2023 un alza del 9% en el volumen de usuarios respecto al ejercicio anterior.

El activo con mejor comportamiento en manos p¨²blicas es la AP-36, entre Oca?a y La Roda, v¨ªa que sirve de variante a las rutas libres de barreras que discurren entre Madrid y Levante. Con una facturaci¨®n de 14,9 millones en 2023, su beneficio de explotaci¨®n roza los 7 millones, y el neto baja ligeramente de los 6 millones.

Incentivos

La primera decisi¨®n que tom¨® el actual Gobierno en lo que se refiere a estas carreteras que fueron a liquidaci¨®n, a finales de 2018, fue aplicar una rebaja media del 30% en las tarifas. Un tijeretazo que se mantiene casi seis a?os despu¨¦s. A ello se suma el hecho de que las barreras se levantan entre las 00:00 horas de la noche y las 6:00 de la ma?ana, permiti¨¦ndose el paso gratuito.

¡°La SEITT es una empresa estatal que, en el caso de las autopistas, aspira a cubrir la inversi¨®n en mejoras y prestar un servicio. Poco m¨¢s¡±, explica un alto cargo del Ministerio de Transportes cercano al d¨ªa a d¨ªa de estas infraestructuras. ¡°La AP-41 se dise?¨® con intenci¨®n de crear una alternativa a la A-4, entre Madrid y Andaluc¨ªa, que no cruzara Despe?aperros¡±, recuerda otro responsable de la gesti¨®n de las carreteras estatales, ¡°pero el proyecto fue rechazado por su impacto ambiental y la infraestructura, y tambi¨¦n sus expectativas, finalizan en Toledo¡±.

La M-12, por su parte, enlaza la M-40 con la Terminal 4 de Barajas y compite sin ninguna posibilidad de ¨¦xito con la alternativa gratuita de alta capacidad M-11. Construida y operada en sus inicios por OHLA, fue vista como un desprop¨®sito desde la apertura en 2005. Tras una inversi¨®n de casi 400 millones para la ejecuci¨®n de 9 kil¨®metros de v¨ªa, la que estaba llamada a librar de atascos el acceso al aeropuerto de Barajas apenas contabilizaba 7.200 veh¨ªculos diarios en 2012, lo que comparaba con la expectativa de 50.000 coches por jornada.

Por entonces, el profesor de Pol¨ªtica Econ¨®mica de la Universidad de Barcelona, Xavier Fageda, declaraba a EL PA?S que la M-12 fue un exponente de pol¨ªticas con expectativas ¡°muy expansivas y optimistas, tanto por lo que se refiere a los beneficios como a los costes a la hora de plantear las infraestructuras¡±. Otro problema, a?adi¨®, fue la falta de una agencia independiente que controle la planificaci¨®n y ejecuci¨®n de los proyectos.

Adem¨¢s de unas previsiones excesivamente optimistas, las carreteras recatadas sufrieron el impacto de la inesperada y pronunciada ca¨ªda del tr¨¢fico por la crisis econ¨®mica; una insoportable subida del precio de los cr¨¦ditos que sostuvieron la construcci¨®n de estas infraestructuras, y sentencias judiciales que multiplicaron el coste de las expropiaciones de suelo, tal y como han defendido durante a?os las empresas que construyeron y estuvieron al frente de estos peajes. Un c¨®ctel fatal que deriv¨® en la liquidaci¨®n de las concesionarias, lideradas por Ferrovial, Abertis, ACS, Sacyr y la citada OHLA, y la reversi¨®n de la gesti¨®n a la referida Seitt.