El rescate de las autopistas que iba a ser gratis ya cuesta m¨¢s de 1.000 millones

¡°La soluci¨®n para las autopistas no costar¨¢ un euro al ciudadano¡±. As¨ª de categ¨®rica se pronunciaba a finales de 2013 la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, en una entrevista en EL PA?S. Se refer¨ªa a la asunci¨®n por el Estado de las nueve autopistas inauguradas menos de una d¨¦cada antes, entre ellas las radiales de Madrid. Hasta que dej¨® el Ministerio para presidir el Congreso de los Diputados en 2016 y a medida que iban quebrando todas las concesionarias privadas, Pastor no se cans¨® de reiterar el ¡°coste cero¡± que tendr¨ªa el reflotamiento p¨²blico de esas infraestructuras. Su sucesor en el cargo, ??igo de la Serna, en el ¨²ltimo Gobierno de Mariano Rajoy, fue m¨¢s cauto y dej¨® entrever que el ¡°rescate¡± (palabra maldita para Pastor, que siempre se neg¨® a pronunciarla) tendr¨ªa alg¨²n coste para el Estado aunque sin atreverse nunca a concretarlo.

El actual Ejecutivo socialista acaba de reconocer oficialmente que ese rescate le costar¨¢ al menos al Erario p¨²blico m¨¢s de 1.000 millones de euros. Y hay que tener en cuenta que es solo un c¨¢lculo al inicio de un largo proceso administrativo y judicial. El resultado final puede incluso cuadruplicar esa cantidad: los acreedores lo cifran en 4.500 millones y el propio Gobierno admiti¨® que puede alcanzar un m¨¢ximo de 3.305 millones. De lo que no cabe duda es que qui¨¦n pagar¨¢ la factura final ser¨¢ el contribuyente (use o no las autopistas), y de que los que cobrar¨¢n ser¨¢n los fondos de inversi¨®n, que adquirieron a los bancos y cajas de ahorro a precio de saldo la deuda por el pufo que les dejaron, a su vez, las constructoras y concesionarias de las autopistas cuando no pudieron afrontar los cr¨¦ditos con los que hab¨ªan financiado las obras.

Para entender las razones de esa factura hay que retroceder a comienzos de siglo. Era la Espa?a del bum del ladrillo y del cr¨¦dito f¨¢cil. Se constru¨ªan casas sin fin (hasta 865.000 solo en 2006) que se financiaban con largura por las cajas de ahorro (hoy desaparecidas) sin apenas garant¨ªas. Para engullir a toda esa poblaci¨®n hac¨ªan falta nuevas infraestructuras que descongestionaran las entradas y salidas de las grandes ciudades, como las radiales de Madrid. ¡°Hay un antes y un despu¨¦s de estas autopistas¡± enfatizaba el entonces presidente del Gobierno, Jos¨¦ Mar¨ªa Aznar, en febrero de 2004 al inaugurar las radiales madrile?as R-3 y R-5.

Adem¨¢s de las obras se ensalzaba la f¨®rmula m¨¢gica con la que se proyectaron las infraestructuras: el Estado se ahorraba la inversi¨®n que reca¨ªa en las concesionarias privadas, encargadas de construir las autopistas a cambio de una larga concesi¨®n de peaje (hasta 30 a?os) y la salvaguarda de un tr¨¢fico m¨ªnimo garantizado. Para rematar la ecuaci¨®n, en caso de que no se cumplieran las expectativas de recaudaci¨®n se introduc¨ªa una cl¨¢usula -la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administraci¨®n (RPA)- por la que el Estado se hac¨ªa cargo de la gesti¨®n de las v¨ªas, compensando en su caso a las concesionarias por la inversi¨®n realizada en su construcci¨®n que a¨²n no hab¨ªan amortizado. Con esas premisas tan favorables, ninguna de las grandes constructoras se quiso perder la fiesta: Abertis, Sacyr, ACS, Ferrovial, OHL, Isolux Cors¨¢n, Comsa, Sando, Azvi, Europistas, Budimex, Globalv¨ªa y Ploder, entre otras.

La cl¨¢usula de la RPA

?Qu¨¦ pod¨ªa salir mal en este modelo id¨ªlico de colaboraci¨®n p¨²blico-privada? Pues todo lo que pod¨ªa fallar, fall¨®. Las obras se retrasaron y su coste se dispar¨®, sobre todo por las expropiaciones de terrenos. Y al poco de inaugurarse, lleg¨® la crisis y se pinch¨® la burbuja inmobiliaria. Los nuevos barrios no llegaron a edificarse o, en el mejor de los casos, a ocuparse. El tr¨¢fico previsto para las flamantes nuevas autopistas apenas era un tercio del proyectado. Las cuentas no sal¨ªan. As¨ª que bancos y concesionarias sacaron del caj¨®n la olvidada clausula de la RPA: le tocaba pagar al Estado.

En el ¨²ltimo Consejo de Ministros de 2021, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana complet¨® los c¨¢lculos de la RPA de ocho de las nueve autopistas, aunque las liquidaciones siguen siendo provisionales. La m¨¢s elevada es la de la AP-36 Oca?a-La Roda (Albacete), que asciende a 320 millones de euros, aunque el Estado ya pag¨® 411 millones en una primera resoluci¨®n provisional; la RPA de la Circunvalaci¨®n de Alicante, asciende a 308 millones; y la de Cartagena-Vera, 283 millones de euros. Ya en Madrid, el coste del rescate de las Radiales 3 y 5, ideadas para descongestionar el tr¨¢fico en las autov¨ªas de Valencia y Extremadura, asciende a 119 millones; el de la AP-41 a Toledo, a 53 millones; y el de la M-12 al Aeropuerto de Madrid-Barajas, a 46 millones de euros. Por el momento, el de la R-4 es de cero euros, dado que el importe retenido por el Ejecutivo para hacer frente a futuros pagos es superior al del coste real de la infraestructura. Queda por fijar la RPA de la novena autopista, la R-2, paralela a la autov¨ªa de Barcelona.

En este a?o, est¨¢ previsto que se abonen ya 560 millones de euros, seg¨²n se ha consignado en los Presupuestos Generales del Estado de 2022. Pero la batalla prosigue en los tribunales porque los fondos y las constructoras han impugnado ante el Tribunal Supremo la f¨®rmula aprobada por el Gobierno para calcular la compensaci¨®n. Ese importe es el resultante de restar al coste de las obras y de las expropiaciones las inversiones que todav¨ªa requiere la infraestructura, las indemnizaciones pagadas por expropiaciones y los importes necesarios para que la Administraci¨®n se haga cargo de futuros pagos. En mayo de 2019, el Consejo de Ministros aprob¨® que la factura final par el Estado no podr¨ªa superar los 3.305 millones.

PSOE y PP se echan la culpa respectivamente del fiasco. Los socialistas atribuyen a la fiebre privatizadora de los Gobiernos de Aznar la sangr¨ªa, mientras que, desde las filas populares se acusa al Gobierno de Zapatero de su indolencia a la hora de pleitear en los tribunales por los sobrecostes de los terrenos expropiados. Esos ascendieron a 2.300 millones por el Ministerio de Fomento, lo cual supuso engrosar las fortunas de terratenientes como Juan Abell¨® o la familia Franco al pasar por sus tierras r¨²sticas el trazado de las v¨ªas.

El futuro de las autopistas quebradas es ahora incierto. Por el momento, su titularidad ha sido asumida por la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT), dependiente del Ministerio de Transportes, que tambi¨¦n se ha hecho cargo de las autopistas a las que se ha liberado del peaje tras finalizar la concesi¨®n (tramos de la AP-1, AP-2 AP-4 y AP-7). El Ejecutivo de Pedro S¨¢nchez ha descartado el proyecto de Gobierno del PP de volver a subastar las concesiones para que las exploten empresas privadas. Y cualquier plan est¨¢ a la espera de que se defina el modelo de pago por uso comprometido con Bruselas por el que los automovilistas no solo pagar¨¢n por circular por esas autopistas sino tambi¨¦n por las autov¨ªas hasta ahora gratuitas.